Republic P-47G Thunderbolt

Republic P-47G Thunderbolt


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Republic P-47G Thunderbolt

P-47G blev produceret på licens af Curtiss på en fabrik i Buffalo, der tidligere havde produceret P-40. 354 P-47G'er blev konstrueret, men produktionskvaliteten var aldrig egnet til kampbrug, og P-47G'erne blev i stedet brugt som træningsfly. Dette var stadig en værdifuld rolle og frigjorde det tilsvarende antal republikproducerede fly til kamp, ​​men ikke hvad man havde håbet på. P-47G blev produceret i fem blokke, som hver var praktisk talt identisk med en eksisterende republikkemodel.

Curtis Betegnelse

Tilsvarende til:

Antal bygget

P-47G-CU

P-47C

20

P-47G-1-CU

P-47C-1-RE

40

P-47G-5-CU

P-47D-1-RE

60

P-47G-10-CU

P-47D-5-RE

80

P-47G-15-CU

P-47D-10-RE

154

To af P-47G-15-CU'erne blev konverteret til to-sæders trænerfly ved at tilføje et andet cockpit foran det originale. Disse fly blev kendt som DoubleBolts. Et lille antal fly blev konverteret til denne rolle i feltet ved at tilføje et andet cockpit bag det originale.


Republic P-47 Thunderbolt

Republic P-47 Thunderbolt var uden tvivl den vigtigste Army Air Forces jagerfly under Anden Verdenskrig. P-47, kærligt kendt som "kanden", produceret i større antal end nogen anden jagerfly, undergik løbende ændringer og forbedringer under krigen, da dens rolle udvidede til ikke kun at omfatte bombefly-eskorte, men også taktisk strafing og bombning.


P-47 Thunderbolt lige efter start fra en XIX TAC flyveplads under anden verdenskrig.

I dag i 2. verdenskrig: 18. juni 1940 udsender general Charles de Gaulle fra London og opfordrer alle franskmænd til at fortsætte kampen mod Nazityskland. More & darr
18. juni 1940 taler Winston Churchill til parlamentet og konkluderer: ". Hvis det britiske imperium og dets rigsfællesskab varer i tusind år, vil mænd stadig sige:" Dette var deres fineste time "".
18. juni 1941 underskrev Nazi -Tyskland og Tyrkiet en venskabstraktat.
Besøg tidslinjen for Olive-Drab.com Anden Verdenskrig for daglige begivenheder 1939-1945! Se også WW2 -bøger.

Produktionsmodel #1 fløj i foråret 1942 og #10.000 fløj i efteråret 1944. Flyet, der blev produceret af Republic Aviation, kostede i gennemsnit 80.000 dollars (sammenlignet med $ 50.000 for den mindre P-51). 1945-versionen P-47M, der brændte benzin i 115/145 klasse, havde en maksimal hastighed på 460  mph, et loft på 40.000 fod og (med hjælpefaldstanke) en kampvidde på 2.000 miles. Eskortering af B-17 og B-29, dens 8 50-kaliber maskingeværer kunne rive Luftwaffe eller japanske krigere fra hinanden (som kun havde 90 oktan benzin). Som et taktisk våben var det bevæbnet med fem 500 pund bomber plus ti 5 "raketter. På ti tons havde den store Thunderbolt brug for en lang bane og var mindre smidig end Luftwaffes Focke-Wolf 190. Men den var bedre end god nok, nedlægning af 3 tyske fly for hvert tab.

De vigtigste missioner i P-47 var taktisk luftstøtte til terrænkamp, ​​og (indtil P-51 kom på linje), forsvarede strategiske bombefly fra Luftwaffe-krigere. Selvom dens tabsprocent kun var 7 pr. 1.000 sorteringer, blev disse taktiske arbejdsheste sendt så ofte ud, at halvdelen blev skudt ned, hovedsageligt af flakpistoler.

Infanterister var ekstatiske over effektiviteten af ​​nær luftstøtte:

Luftangreb på den måde, vi ser fra et topvindue, da P-47'er dypper ind og ud af skyer gennem pludseligt udbrud af juletræslys [flak], før en plet vender og falder mod jorden i det forbandede syn af den anden Verdenskrig, dykkerbomberangrebet, prikken snerrer, skriger, falder hurtigere end en sten, indtil det klart er dømt til at smadre i jorden, derefter, forbi troens grænser, en umulig udfladning ud over huse og træer, en opadgående bue, der får øjnene til at gøre ondt, og da prikken suser væk, WHOOM, bryder jorden fem hundrede fod op i hvirvlende sort røg. Flere pletter snerrer, dykker, skriger, to eskadriller, otte af dem, der efterlader stivende, kombinerende, hvirvlende søjler med sort røg, løfter træer, huse, køretøjer og, vi håber inderligt, stumper af tyskere. Vi råber og banker hinandens ryg. Guder fra skyerne, sådan gør du! Du angriber ikke smerteligt på tværs af frosne sletter, du falder simpelthen ind på fjenden og blæser dem ud af eksistens. [2]


P-47B / P-47C

XP-47B gav USAAF ("Air Corps" blev "Air Force" i juni 1941) årsag til både optimisme og frygt. Luftfartøjsydelse og ildkraft syntes at være alt, hvad der blev bedt om, men XP-47B var noget meget nyt, og som et resultat havde det en del af tænderproblemer.

Dens store størrelse og kraft gjorde den til en håndfuld. XP-47B var også en "jordelsker", der krævede en masse landingsbane for at komme op i luften. Dette ville ikke kun være tilfældet for hver anden P-47, der nogensinde er bygget, men også med Kartvelis senere jet-designs. Der var problemer med baldakiner, der satte sig fast, med kanonerne, med brændstofsystemet, med motorinstallationen. I store højder opstod tændingssystemet, og belastningerne på betjeningsfladerne blev uacceptable, aileronerne låste sig. De stofdækkede kontrolflader havde også en tendens til at briste i store højder på grund af den luft, der var lagret i dem.

Republic løste problemerne og kom med en glidende baldakin, der kunne kasseres i en nødsituation, et tændingssystem under tryk og nye betjeningsflader af metal. Mens ingeniørerne arbejdede vanvittigt for at få deres "dinosaur" til at flyve rigtigt, måtte USAAF tænke sig godt om og spørge sig selv, om de virkelig ville have P-47.

Svaret var JA, og luftvåbnet beordrede 171 "P-47B". En teknisk prototype P-47B blev leveret i december 1941, med en produktionsprototype efter marts 1942, og den første egentlige produktionsmodel blev leveret i maj. Republic fortsatte med at finjustere designet, da P-47B'er blev produceret, og selvom de første P-47B'er havde den glidende baldakin, som også havde et bedre overblik for piloten plus en ny General Electric (GE) turbo-kompressorregulator til R -2800-21 motor, funktioner som f.eks. Betjeningsflader af metal var ikke standard i starten.

Der var en mindre ændring, der ville være unik for P-47B. Radiomasten bag cockpittet blev skråt fremad for at opretholde antenneledningslængden, selv med den nye glidende baldakin.

Flyet havde nu et navn: "Thunderbolt". Piloter gav det et eget navn, der mindst ville klæbe mindst lige så godt: "Kande". Afledningen siges at være fra de hinduistiske guder, Juggernauts ustoppelige vogn, men andre kilder indikerer, at kaldenavnet blev tildelt på grund af skrogets mælkekandeform. Flyets evne til at tage slagskader og stadig bringe sin pilot hjem ville blive legendarisk. (Der er en historie fortalt inden for jagerpilotfællesskabet om en Thunderbolt-pilot, der, mens han forsøgte at flygte fra et par erfarne ME-109-piloter i lav højde, faktisk fløj sin tordenbolt gennem et katedralvindue i mursten af ​​en bombet- Han mistede tre fod vingespids på hver vinge, hans baldakin blev revet væk, og hans propelblade var bøjede, men kanden blev bare ved med at flyve. Hans modstandere trak op langs ham, tog angiveligt billeder af det flyvende vrag og ridderligt eskorterede ham tilbage til kysten. Piloten landede ved et nødfelt i England, og hans P-47 fløj aldrig igen, men det bragte ham hjem.)

De første leverancer af Thunderbolt til USAAF var til 56. Fighter Group (FG), som også var på Long Island. Den 56. fungerede som en operationel evalueringsenhed for den nye jagerfly.

Tandproblemer fortsatte. En republik testpilot blev dræbt i en tidlig produktion P-47B, da den gik ud af kontrol under et dyk, og der var mange sammenbrud med andre tidlige P-47B'er, herunder nedbrud, der opstod, da halesamlingen faldt af! Kontrolfladerne i metal og andre ændringer korrigerede disse problemer, men den originale XP-47B gik tabt i august 1942, da den brændte under flyvning og tvang piloten til at redde sig.

På det store og hele besluttede USAAF dog med erfaring, at P-47 var umagen værd og fulgte hurtigt den oprindelige ordre til P-47B'er til 602 flere eksempler på en raffineret type, "P-47C", med den første af de variant leveret i september 1942.

De indledende P-47C'er lignede meget P-47B, men havde styrket alle metaloverflader, en opgraderet GE turbo-kompressor regulator og en kort lodret radiomast.

Efter den første fremstilling af en blok på 57 P-47C'er flyttede produktionen til "P-47C-1", som havde en 200 millimeter (8 tommer) skrogforlængelse foran cockpittet. Dette korrigerede problemer med tyngdepunktet og gjorde motoren lettere at arbejde på. Der var en række andre mindre ændringer, såsom reviderede udstødninger til oliekølerne og rettelser til bremser, undervogn og elektrisk system.

55 P-47C-1'er blev bygget, efterfulgt af 128 "P-47C-2'er", som var identiske bortset fra et mavefastgørelsespunkt for enten en 225 kilo (500 lb) bombe eller mere generelt en 758 liter ( 200 US gallon) drop tank.

Hovedproduktionen P-47C subvariant var "P-47C-5" med en ny piskeantenne og en ny R-2800-59-motor med vand-methanolindsprøjtning og en krigstilstand på 2.300 hestekræfter (1700 kW).

P-47B førte ikke kun til P-47C, men til et par andre "engang" -varianter. En enkelt rekognosceringsvariant betegnet "RP-47B" blev bygget. Den 171. og sidste P-47B blev også brugt som testplatform under betegnelsen "XP-47E" og blev brugt til at evaluere R-2800-59-motoren nævnt ovenfor, et cockpit under tryk og til sidst en ny Hamilton Standard-propel.

En anden P-47B blev senere udstyret med nye "laminar flow" vinger i en søgen efter højere ydeevne og redesignet "XP-47F", men der kom ikke noget ud af dette eksperiment.


Indhold

Baggrund Rediger

Efter Anden Verdenskrigs udvikling af konventionelt bevæbnede angrebsfly i USA var stagneret. [6] Designindsats for taktiske fly fokuseret på levering af atomvåben ved hjælp af højhastighedsdesign som F-101 Voodoo og F-105 Thunderchief. [7] Design, der koncentrerede sig om konventionelle våben, var stort set blevet ignoreret, hvilket efterlod deres indtræden i Vietnamkrigen ledet af korea-krigstiden Douglas A-1 Skyraider. Mens et dygtigt fly til sin æra, med en relativt stor nyttelast og lang loiter tid, var det propeldrevne design også relativt langsomt og sårbart over for jordbrand. Det amerikanske luftvåben og flåden mistede 266 A-1'er i aktion i Vietnam, stort set fra håndvåben. [8] A-1 Skyraider havde også dårlig ildkraft. [9]

Manglen på moderne konventionel angrebsevne førte til opfordringer til et specialiseret angrebsfly. [10] [11] Den 7. juni 1961 beordrede forsvarsminister McNamara USAF at udvikle to taktiske fly, det ene til langdistanceangreb og interdiktorrolle, og det andet med fokus på kampfly-bombeflymissionen. Førstnævnte blev Tactical Fighter Experimental, eller TFX, der opstod som F-111, mens den anden blev fyldt af en version af US Navy's F-4 Phantom II. Mens Phantom fortsatte med at være et af de mest succesrige jagerdesign i 1960'erne og viste sig at være en dygtig jagerbomber, var dets mangel på slentretid et stort problem og i mindre grad dens dårlige lavhastighedsydelse. Det var også dyrt at købe og drive med en flyveomkostning på $ 2 millioner i FY1965 ($ 16,4 millioner i dag) og driftsomkostninger over $ 900 i timen ($ 7.000 pr. Time i dag). [12]

Efter en bred gennemgang af sin taktiske styrkestruktur besluttede det amerikanske luftvåben at vedtage et lavprisfly til supplement til F-4 og F-111. Det fokuserede først på Northrop F-5, som havde luft-til-luft-kapacitet. [9] En omkostningseffektivitetsundersøgelse fra 1965 flyttede fokus fra F-5 til den billigere LTV A-7D, og ​​der blev tildelt en kontrakt. Dette fly blev imidlertid fordoblet i omkostninger med krav om en opgraderet motor og ny luftfart. [9]

Helikopterkonkurrence Rediger

I løbet af denne periode havde den amerikanske hær indført UH-1 Iroquois i brug. Først brugt i den tiltænkte rolle som en transport, blev det hurtigt ændret i feltet for at bære flere maskingeværer i det, der blev kendt som helikopterpistolen. Dette viste sig effektivt mod den let bevæbnede fjende, og der blev tilføjet nye kanoner og raketter. Snart blev AH-1 Cobra introduceret. Dette var en angrebshelikopter bevæbnet med langdistance BGM-71 TOW-missiler, der var i stand til at ødelægge kampvogne uden for området for defensiv ild. Helikopteren var effektiv og fik det amerikanske militær til at ændre sin defensive strategi i Europa ved at stumpe ethvert Warszawa-pagts fremskridt med antitankhelikoptere i stedet for de taktiske atomvåben, der havde været grundlaget for NATO's kampplaner siden 1950'erne. [13]

Cobra var en hurtigt fremstillet helikopter baseret på UH-1 Iroquois, og i slutningen af ​​1960'erne designede den amerikanske hær også Lockheed AH-56 Cheyenne, et meget mere kapabelt angrebsfly med større fart. Denne udvikling bekymrede USAF, der så antitank-helikopteren overhale sit atomvåbnede taktiske fly som den primære anti-panserstyrke i Europa. En 1966 Air Force -undersøgelse af eksisterende muligheder for tæt luftstøtte (CAS) afslørede huller i eskorte- og brandbekæmpelsesrollerne, som Cheyenne kunne udfylde. Undersøgelsen konkluderede, at tjenesten skulle erhverve et simpelt, billigt, dedikeret CAS-fly, der var mindst lige så effektivt som A-1, og at det skulle udvikle doktrine, taktik og procedurer for sådanne fly til at udføre de missioner, som angrebshelikoptrene var til stillet til rådighed. [14]

A-X program Rediger

Den 8. september 1966 beordrede general John P. McConnell, stabschef i USAF, at et specialiseret CAS -fly skulle designes, udvikles og fås. Den 22. december blev der udstedt et kravhandlingsdirektiv for A-X CAS-flyet, [14], og angrebsprogrammet for angrebseksperiment (A-X) blev dannet. [15] Den 6. marts 1967 udsendte luftvåbnet en anmodning om oplysninger til 21 forsvarskontrahenter for A-X. Målet var at oprette en designundersøgelse for et lavpris angrebsfly. [11] I 1969 bad luftvåbnets sekretær Pierre Sprey om at skrive de detaljerede specifikationer for det foreslåede A-X-projekt. Sprey's første involvering blev holdt hemmelig på grund af hans tidligere kontroversielle engagement i F-X-projektet. [11] Sprey's diskussioner med Skyraider-piloter, der opererer i Vietnam, og analyse af fly, der blev brugt i rollen, indikerede, at det ideelle fly skulle have lang stilletid, lavhastighedsmanøvredygtighed, massiv kanon-ildkraft og ekstrem overlevelsesevne [11], der besidder de bedste elementer i Ilyushin Il-2, Henschel Hs 129 og Skyraider. Specifikationerne krævede også, at hvert fly kostede mindre end $ 3 millioner (svarende til $ 21,2 millioner i dag). [11] Sprey krævede, at biografien om Luftwaffe-angrebspiloten Hans-Ulrich Rudel fra Anden Verdenskrig blev læst af mennesker på A-X-programmet. [16]

I maj 1970 udsendte USAF en modificeret, mere detaljeret anmodning om forslag til flyet. Truslen fra sovjetiske pansrede styrker og all-weather angreb var blevet mere alvorlig. Kravene indeholdt nu, at flyet ville blive designet specielt til den 30 mm roterende kanon. RFP angav også en maksimal hastighed på 460 mph (400 kn 740 km/t), startafstand på 4.200 fod (1.200 m), ekstern belastning på 16.000 pund (7.300 kg), 285 mil (460 km) missionsradius og en enhedsomkostning på US $ 1,4 millioner ($ 9,3 millioner i dag). [17] A-X ville være det første USAF-fly udelukkende designet til nær luftstøtte. [18] I løbet af denne tid blev der frigivet en separat RFP for A-X's 30 mm kanon med krav til en høj ildhastighed (4.000 runde i minuttet) og en høj snudehastighed. [19] Seks selskaber indsendte forslag til fly, hvor Northrop og Fairchild Republic blev valgt til at bygge prototyper: henholdsvis YA-9A og YA-10A. General Electric og Philco-Ford blev udvalgt til at bygge og teste GAU-8 kanonprototyper. [20]

To YA-10-prototyper blev bygget på republikkens fabrik i Farmingdale, New York, og første gang fløjet den 10. maj 1972 af piloten Howard "Sam" Nelson. Produktion A-10'er blev bygget af Fairchild i Hagerstown, Maryland. Efter forsøg og en fly-off mod YA-9, den 18. januar 1973, annoncerede USAF YA-10's udvælgelse til produktion. [21] General Electric blev valgt til at bygge GAU-8-kanonen i juni 1973. [22] YA-10 havde en ekstra fly-off i 1974 mod Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II, det vigtigste USAF-angreb fly på det tidspunkt, for at bevise behovet for et nyt angrebsfly. Den første produktion A-10 fløj i oktober 1975, og leverancer begyndte i marts 1976. [23]

En eksperimentel to-sæde A-10 Night Adverse Weather (N/AW) version blev bygget ved at konvertere en A-10A. [24] N/AW blev udviklet af Fairchild fra den første Demonstration Testing and Evaluation (DT & ampE) A-10 til overvejelse i USAF. Det omfattede et andet sæde for en våbensystemofficer, der er ansvarlig for elektroniske modforanstaltninger (ECM), navigation og målindsamling. N/AW -versionen interesserede ikke USAF eller eksportkunder. Den to-sæders trænerversion blev bestilt af luftvåbnet i 1981, men finansiering blev annulleret af den amerikanske kongres, og jetflyet blev ikke produceret. [25] Den eneste to-sæders A-10, der er bygget, ligger nu på Edwards Air Force Base's Flight Test Center Museum. [26]

Produktion Rediger

Den 10. februar 1976 godkendte viceforsvarsminister Bill Clements fuld produktion, idet den første A-10 blev accepteret af Air Force Tactical Air Command den 30. marts 1976. Produktionen fortsatte og nåede en spids på 13 fly pr. Måned. I 1984 var der leveret 715 flyvemaskiner, herunder to prototyper og seks udviklingsfly. [2] [23]

Da A-10-produktion i fuld sats først blev godkendt, var flyets planlagte levetid 6.000 timer. En lille forstærkning til designet blev hurtigt vedtaget, da A-10 mislykkedes den indledende træthedstest ved 80% af testen med rettelsen, A-10 bestod træthedstestene. 8.000 timers serviceliv var ved at blive almindelige dengang, så træthedstest af A-10 fortsatte med et nyt 8.000 timers mål. Dette nye mål opdagede hurtigt alvorlige revner ved Wing Station 23 (WS23), hvor vingens udvendige dele er forbundet med skroget. Den første produktionsændring var at tilføje koldt arbejde på WS23 for at løse dette problem. Kort tid efter fastslog luftvåbnet, at den virkelige A-10-flådes træthed var mere hård end anslået, hvilket tvang dem til at ændre deres træthedstest og indføre "spektrum 3" ækvivalent flyvetimetest. [9]

Test af træthed i Spectrum 3 startede i 1979. Denne testrunde bestemte hurtigt, at der ville være behov for mere drastisk forstærkning. Den anden ændring i produktionen, begyndende med fly nr. 442, var at øge tykkelsen af ​​den nedre hud på de ydre vingepaneler.Der blev udstedt en teknisk ordre til at eftermontere den "tykke hud" på hele flåden, men den tekniske ordre blev ophævet efter cirka 242 fly, hvilket efterlod omkring 200 fly med den oprindelige "tynde hud". Fra og med fly nr. 530 blev der udført koldt arbejde ved WS0, og denne eftermontering blev udført på tidligere fly. En fjerde, endnu mere drastisk ændring blev indledt med fly nr. 582, igen for at løse de problemer, der blev opdaget med spektrum 3 -test. Denne ændring øgede tykkelsen af ​​den nedre hud på midterste vingepanel, men det krævede ændringer af de nedre sparhætter for at rumme den tykkere hud. Luftvåbnet fastslog, at det ikke var økonomisk muligt at eftermontere tidligere fly med denne ændring. [9]

Opgraderinger Rediger

A-10 har modtaget mange opgraderinger siden den blev taget i brug. I 1978 modtog A-10 Pave Penny-lasermodtagermodulet, som modtager reflekteret laserstråling fra laserdesignatorer, så flyet kan levere laserstyret ammunition. Pave Penny -bælgen bæres på en pylon monteret under højre side af cockpittet og har frit udsyn til jorden. [27] [28] I 1980 begyndte A-10 at modtage et inertialt navigationssystem. [29]

I begyndelsen af ​​1990'erne begyndte A-10 at modtage opgraderingen af ​​Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE), som leverede edb-udstyr til våben, en autopilot og et advarselssystem om jordkollision. I 1999 begyndte flyet at modtage navigationssystemer fra Global Positioning System og et multifunktionsdisplay. [30] LASTE -systemet blev opgraderet med en integreret Flight & amp Fire Control Computer (IFFCC). [31]

Foreslåede yderligere opgraderinger omfattede integrerede kampsøgnings- og redningssøgningssystemer og forbedrede tidlige advarsels- og selvbeskyttelsessystemer mod jam, og luftvåbnet erkendte, at A-10's motoreffekt var suboptimal og havde planlagt at erstatte dem med mere kraftfulde motorer siden mindst 2001 til en anslået pris på $ 2 mia. [32]

HOG UP og Wing Replacement Program Edit

I 1987 overtog Grumman Aerospace støtten til A-10-programmet. I 1993 opdaterede Grumman skades -tolerancevurderingen og Force Structural Maintenance Plan og Damage Threat Assessment. I løbet af de næste par år begyndte problemer med træstruktur i vingerne, der først blev bemærket i produktionen år tidligere, at komme frem. Processen med at implementere vedligeholdelsesplanen blev stærkt forsinket af basistilpasnings- og lukningskommissionen (BRAC), hvilket førte til, at 80% af den oprindelige arbejdsstyrke blev sluppet. [33]

Under inspektionerne i 1995 og 1996 blev der fundet revner på WS23-stedet på mange fly, de fleste i overensstemmelse med opdaterede forudsigelser fra 1993. To af disse blev dog klassificeret som "nærkritisk" størrelse, langt ud over forudsigelser. I august 1998 udarbejdede Grumman en ny plan for at løse disse spørgsmål og øge levetiden til 16.000 timer. Dette resulterede i "HOG UP" -programmet, der startede i 1999. Over tid blev der tilføjet yderligere aspekter til HOG UP, herunder nye brændstofblærer, ændringer af flyvekontrolsystemet og inspektioner af motorens naceller. I 2001 blev revnerne omklassificeret som "kritiske", hvilket betød, at de blev betragtet som reparationer og ikke som opgraderinger, hvilket gjorde det muligt at omgå normale erhvervskanaler for hurtigere implementering. [34]

En uafhængig gennemgang af HOG UP -programmet på dette tidspunkt konkluderede, at de data, som vingeopgraderingen var afhængig af, ikke længere kunne have tillid til. Denne uafhængige gennemgang blev præsenteret i september 2003. Kort derefter mislykkedes træthedstest på en testfløj for tidligt, og der opstod også større problemer med, at vinger svigtede i eftersyn i stigende grad. Luftvåbnet anslog, at de ville løbe tør for vinger inden 2011. Af planerne, der blev undersøgt, var udskiftning af vingerne med nye de billigste med en startomkostning på $ 741 millioner og en samlet pris på $ 1,72 milliarder i løbet af program. [9]

I 2005 blev der udviklet en business case med tre muligheder for at forlænge flådens levetid. De to første muligheder involverede udvidelse af programmet for forlængelse af levetiden (SLEP) til henholdsvis 4,6 milliarder dollar og 3,16 milliarder dollar. Den tredje mulighed, på 1,72 milliarder dollars, var at bygge 242 nye vinger og undgå omkostningerne ved at udvide SLEP. I 2006 blev mulighed 3 valgt, og Boeing vandt kontrakten. [35] Basiskontrakten er på 117 fløje med muligheder for 125 ekstra vinger. [36] I 2013 udnyttede luftvåbnet en del af muligheden for at tilføje 56 vinger, hvilket satte 173 vinger på bestilling med optioner tilbage til 69 ekstra vinger. [37] [38] I november 2011 fløj to A-10’ere med de nye vinger monteret. De nye vinger forbedrede missionens beredskab, reducerede vedligeholdelsesomkostninger og tillod A-10 at blive betjent frem til 2035, hvis det er nødvendigt. [39] Re-winging-indsatsen blev organiseret under Thick-skin Urgent Spares Kitting (TUSK) -programmet. [37]

I 2014, som en del af planerne om at trække A-10 tilbage, overvejede USAF at standse vingeudskiftningsprogrammet for at spare yderligere $ 500 millioner [40] [41], men i maj 2015 var genflytningsprogrammet for langt inde i kontrakten at være økonomisk effektiv til at annullere. [42] Boeing udtalte i februar 2016, at A-10-flåden med de nye TUSK-vinger kunne operere frem til 2040. [37]

A-10C Rediger

I 2005 begyndte hele flåden på 356 A-10 og OA-10 fly at modtage Precision Engagement-opgraderingerne, herunder et forbedret brandkontrolsystem (FCS), elektroniske modforanstaltninger (ECM) og smart bombemål. Flyet, der modtog denne opgradering, blev redesignet A-10C. [43] Regnskabskontoret i 2007 anslåede omkostningerne ved opgradering, renovering og forlængelse af planerne for A-10-styrken til i alt 2,25 milliarder dollar frem til 2013. [18] [44] I juli 2010 udstedte USAF Raytheon en kontrakt om at integrere et hjelmmonteret integreret målretningssystem (HMIT) i A-10C. [44] [45] Air Force Material Command's Ogden Air Logistics Center i Hill AFB, Utah afsluttede arbejdet med sin 100. A-10 præcisionsopgradering i januar 2008. [46] Det sidste fly blev opgraderet til A-10C konfiguration i juni 2011. [47] Flyet modtog også kampevne i alle vejr, [31] og en hånd-på-gashåndtag-og-stick-konfiguration, der blandede F-16's flypind med F-15's gas. Andre ændringer omfattede to multifunktionsdisplays, en moderne kommunikationspakke med en Link-16 radio og SATCOM. [31] [48] LASTE -systemet blev erstattet med den integrerede flyve- og brandstyringscomputer (IFFCC) inkluderet i PE -opgraderingen. [31]

I hele sit liv er platformens software blevet opgraderet flere gange, og selvom disse opgraderinger skulle stoppes som en del af planerne om at trække A-10 tilbage i februar 2014, beordrede luftvåbenets sekretær Deborah Lee James, at den seneste opgradering, udpeget Suite 8, fortsæt som reaktion på kongressens pres. Suite 8-softwaren indeholder IFF Mode 5, som moderniserer evnen til at identificere A-10 til venlige enheder. [49] Derudover fjernes Pave Penny-bælgene og -pylonerne, da deres modtagelseskapacitet er blevet erstattet af AN/AAQ-28 (V) 4 LITENING AT-målpælene eller Sniper XR-målpuden, som begge har laserbetegnelser og laser afstandsmålere. [50]

I 2012 anmodede Air Combat Command om test af en ekstern brændstoftank på 600 US-gallon (2.300 l 500 imp gal), som ville forlænge A-10's slentretid med 45-60 minutters flyvetest af en sådan tank var blevet udført i 1997, men involverede ikke kampevaluering. Over 30 flyvetests blev udført af den 40. flyvetesteskvadron for at indsamle data om flyets håndteringsegenskaber og ydeevne på tværs af forskellige lastkonfigurationer. Det blev rapporteret, at tanken reducerede stabiliteten en smule i gaffelaksen en smule, men der var ingen nedgang i flysporingsydelsen. [51]

Oversigt Rediger

A-10 har en cantilever lavvinget monoplanvinge med en bred akkord. [32] Flyet har overlegen manøvredygtighed ved lave hastigheder og højde på grund af sit store vingeareal, høje vingeforhold og store ailerons. Vingen tillader også korte start og landinger, hvilket tillader operationer fra primitive fremadrettede flyvepladser nær frontlinjer. Flyet kan slentre i længere perioder og operere under 1.000 fod (300 m) lofter med 2,4 km sigtbarhed. Den flyver typisk med en relativt lav hastighed på 300 knob (350 mph 560 km/t), hvilket gør den til en bedre platform for jorden-angrebsrollen end hurtige jagerbomber, der ofte har svært ved at målrette mod små, langsomt bevægelige mål. [52]

Vingens forkant har en konstruktion af en honeycomb -struktur, der giver styrke med minimal vægt, lignende paneler dækker flapkapperne, elevatorer, ror og sektioner af finnerne. [53] Hudpanelerne er integrerede med strengene og er fremstillet ved hjælp af computerstyret bearbejdning, hvilket reducerer produktionstid og omkostninger. Bekæmpelseserfaring har vist, at denne type panel er mere modstandsdygtig over for skader. Huden er ikke bærende, så beskadigede hudafsnit kan let udskiftes i marken, med provisoriske materialer, hvis det er nødvendigt. [54] Ailerons er i de yderste ender af vingerne for større rullemoment og har to kendetegn: Ailerons er større end normalt, næsten 50 procent af vingefanget, hvilket giver forbedret kontrol selv ved lave hastigheder aileron er også delt , hvilket gør det til en deceleron. [55] [56]

A-10 er designet til at blive tanket, bakket op og serviceret med minimalt udstyr. [57] Dets enkle design muliggør vedligeholdelse på fremadrettede baser med begrænsede faciliteter. [58] [59] Et usædvanligt træk er, at mange af flyets dele kan udskiftes mellem venstre og højre side, herunder motorer, hovedlandingsudstyr og lodrette stabilisatorer. Det solide landingsudstyr, lavtryksdæk og store, lige vinger tillader betjening fra korte, grove strimler selv med en tung flyvemaskine belastning, så flyet kan operere fra beskadigede luftbaser, flyve fra taxaer eller endda lige vejbanestrækninger. [60]

Det forreste landingsudstyr er forskudt til flyets højre for at muliggøre placering af 30 mm -kanonen med dens affyringscylinder langs flyets midterlinje. [61] Under jordtaxi får det forskudte frontlandingsudstyr A-10 til at have forskellige venderadier. At dreje til højre på jorden tager mindre afstand end at dreje til venstre. [Note 1] Hjulene på hovedlandingshjulet stikker delvist ud fra deres naceller, når de trækkes tilbage, hvilket gør gear-up mave landinger lettere at kontrollere og mindre skadelige. Alle landingshjul trækkes fremad, hvis hydraulisk kraft går tabt, en kombination af tyngdekraft og aerodynamisk træk kan sænke og låse gearet på plads. [56]

Overlevelsesevne Rediger

A-10 er i en exceptionel grad kamphærdet og er i stand til at overleve direkte slag fra panserbrydende og højeksplosive projektiler op til 23 mm. Den har dobbelt-redundante hydrauliske flyvesystemer og et mekanisk system som backup, hvis hydraulikken går tabt. Flyvning uden hydraulisk kraft anvender det manuelle reversionskontrolsystems pitch og kæbekontrol aktiveres automatisk, rullestyring vælges pilot. I manuel reverseringstilstand er A-10 tilstrækkeligt kontrollerbar under gunstige forhold til at vende tilbage til basen, selvom kontrolkræfterne er større end normalt. Flyet er designet til at kunne flyve med en motor, halvdelen af ​​halen, en elevator og halvdelen af ​​en vinge mangler. [62]

Cockpittet og dele af flyvekontrolsystemerne er beskyttet af 540 kg titanfly rustning, kaldet et "badekar". [63] [64] Rustningen er testet til at modstå strejker fra 23 mm kanonskydning og nogle strejker fra 57 mm runder. [59] [63] Den består af titaniumplader med en tykkelse fra 13 til 38 mm, bestemt af en undersøgelse af sandsynlige baner og afbøjningsvinkler. Rustningen udgør næsten seks procent af flyets tomme vægt. Enhver indvendig overflade af karret, der er direkte udsat for piloten, er dækket af et flerlags nylonskærm for at beskytte mod skalfragmentering. [65] [66] Den forreste forrude og baldakin er modstandsdygtige over for håndvåben. [67]

A-10's holdbarhed blev demonstreret den 7. april 2003, da kaptajn Kim Campbell, mens han fløj over Bagdad under invasionen af ​​Irak i 2003, fik omfattende flakskader. Irakisk brand beskadigede en af ​​hendes motorer og ødelagde det hydrauliske system, hvilket krævede, at flyets stabilisator og flyvekontrol betjenes via 'manuel reverseringstilstand'. På trods af denne skade fløj Campbell flyet i næsten en time og landede sikkert. [68] [69]

A-10 var beregnet til at flyve fra fremadgående luftbaser og halvforberedte landingsbaner, hvor beskadigelse af fremmedlegemer på et flys motorer normalt er en høj risiko. Den usædvanlige placering af General Electric TF34-GE-100 turbofanmotorer reducerer indtagelsesrisikoen og tillader også motorerne at køre, mens flyet serviceres og oprustes af jordbesætninger, hvilket reducerer turn-around-tiden. Vingerne er også monteret tættere på jorden, hvilket forenkler service og genopbygning. De tunge motorer kræver stærke understøtninger: Fire bolte forbinder motorpylonerne med flyrammen. [70] Motorernes høje bypassforhold på 6: 1 bidrager til en relativt lille infrarød signatur, og deres position leder udstødning over haleflyene yderligere beskytter den mod detektion af infrarøde homing overflade-til-luft missiler. Motorernes udstødningsdyser er vinklet ni grader under vandret for at annullere det næse-ned-pitching-øjeblik, der ellers ville blive genereret ved at blive monteret over flyets tyngdepunkt og undgå behovet for at trimme betjeningsfladerne for at forhindre pitching. [70]

For at reducere sandsynligheden for skader på A-10's brændstofsystem er alle fire brændstoftanke placeret i nærheden af ​​flyets centrum og er adskilt fra flyprojektilerne, der skulle trænge ind i flyets hud, før de nåede en tankens ydre hud. [65] [66] Kompromitterede brændstofoverførselsledninger selvforsegler, hvis skaden overstiger tankens selvforseglende kapacitet, forhindrer kontraventiler, at brændstof strømmer ind i en kompromitteret tank. De fleste brændstofsystemkomponenter er inde i tankene, så brændstof ikke går tabt på grund af komponentfejl. Påfyldningssystemet renses også efter brug. [71] Retikuleret polyurethanskum leder både indersiden og ydersiden af ​​brændstoftankene, bevarer affald og begrænser spild af brændstof i tilfælde af skade. Motorerne er afskærmet fra resten af ​​flyrammen af ​​firewalls og brandslukningsudstyr. I tilfælde af at alle fire hovedtanke går tabt, indeholder to selvforseglende sumptanke brændstof til 370 km flyvning. [65] [66]

Da A-10 opererer meget tæt på fjendtlige positioner, hvor det er et let mål for man-portable air-defense system (MANPADS), overflade-til-luft missiler (SAM'er) og fjendtlige fly, bærer det både bluss og agn patroner. [72]

Rediger våben

Selvom A-10 kan bære en betydelig mængde ammunition, er dens primære indbyggede våben 30 × 173 mm GAU-8/A Avenger autocannon. En af de mest kraftfulde flykanoner, der nogensinde er fløjet, affyrer store udarmede uranpanserbrydende skaller. GAU-8 er en hydraulisk drevet syv-tønde roterende kanon designet specielt til anti-tank-rollen med en høj brandhastighed. Kanonens originale design kunne af piloten skiftes til 2.100 eller 4.200 runder i minuttet [73] dette blev senere ændret til en fast hastighed på 3.900 runder i minuttet. [74] Kanonen tager cirka et halvt sekund at nå topfart, så 50 runder bliver affyret i løbet af det første sekund, 65 eller 70 runder i sekundet derefter. Pistolen er præcis nok til at placere 80 procent af sine skud inden for en cirkel på 40 fod (12,4 m) i diameter fra 1.220 m (4.000 fod) under flyvningen. [75] GAU-8 er optimeret til en skrå rækkevidde på 1.220 m med A-10 i et 30-graders dyk. [76]

Flyets skrog er bygget op omkring kanonen. GAU-8/A er monteret lidt til babord side tønden i affyringsstedet er på styrbord side ved 9-tiden positionen, så den er på linje med flyets midterlinje. Pistolens 5 fods, 11,5 tommer (1,816 m) ammunitionstromle kan rumme op til 1.350 runder med 30 mm ammunition, [61], men rummer generelt 1.174 runder. [76] For at beskytte GAU-8/A-runder mod fjendtlig ild er rustningsplader af forskellig tykkelse mellem flyets hud og tromlen designet til at detonere indkommende skaller. [61] [66]

AGM-65 Maverick luft-til-overflade missil er en almindeligt brugt ammunition til A-10, målrettet via elektro-optisk (tv-guidet) eller infrarød. Maverick tillader målinddragelse på meget større områder end kanonen og dermed mindre risiko fra luftfartøjssystemer. Under Desert Storm, i fravær af dedikerede fremadrettede infrarøde (FLIR) kameraer til nattesyn, blev Mavericks infrarøde kamera brugt til nattemissioner som en "stakkels mands FLIR". [77] Andre våben omfatter klyngebomber og Hydra -raketbælg. [78] A-10 er udstyret til at transportere GPS og laserstyrede bomber, f.eks. GBU-39 Small Diameter Bomb, Paveway-serien bomber, JDAM, WCMD og glide bomb AGM-154 Joint Standoff Weapon. [79] A-10'er flyver normalt med en ALQ-131 ECM pod under den ene fløj og to AIM-9 Sidewinder luft-til-luft missiler under den anden fløj til selvforsvar. [80]

Modernisering Rediger

A-10 Precision Engagement Modification Program fra 2006 til 2010 opdaterede alle A-10 og OA-10 fly i flåden til A-10C-standarden med en ny flyvecomputer, nye glascockpit-displays og kontrolelementer, to nye 5,5-tommer ( 140 mm) farvedisplays med bevægelige kortfunktioner og et integreret styringssystem til digitale butikker. [18] [43] [44] [81]

Siden da har A-10 Common Fleet Initiative ført til yderligere forbedringer: et nyt vingedesign, et nyt datalink, evnen til at anvende smarte våben, såsom Joint Direct Attack Munition (JDAM) og Wind Corrected Munitions Dispenser som den nyere GBU-39 Small Diameter Bomb, og evnen til at bære en integreret målretningspude som Northrop Grumman Litening eller Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod (ATP). Også inkluderet er den fjernbetjente videoforbedrede modtager (ROVER) til at levere sensordata til personale på jorden. [43] A-10C har et missilvarslingssystem (MWS), som advarer piloten om, når der er en missilaffyring, venlig eller ikke-venlig. A-10C kan også bære en ALQ-184 ECM Pod, der arbejder med MWS for at opdage en missilaffyring, finde ud af, hvilken slags køretøj der lancerer missilet eller flagen (dvs. SAM, fly, flak, MANPAD osv. ) og stopper det derefter med fortrolig udsendelse, og vælger et modforanstaltningsprogram, som piloten har forudindstillet, som automatisk tændes, og når det tændes, automatisk udleverer flamme og avner med forudindstillede intervaller og mængder. [82]

Farver og markeringer Rediger

Da A-10 flyver lavt til jorden og med subsonisk hastighed, er flykamouflage vigtig for at gøre flyet vanskeligere at se. Mange forskellige former for malingsordninger er blevet prøvet. Disse har inkluderet en "jordnøddeordning" af sand, gule og markskrøbte sort -hvide farver til vinteroperationer og et brunbrunt, grønt og brunt blandet mønster. [83] Mange A-10'er havde også en falsk baldakin malet i mørkegrå på undersiden af ​​flyet, lige bag pistolen. Denne form for automimik er et forsøg på at forvirre fjenden med hensyn til flyets holdning og manøvreretning. [84] [85] Mange A-10'er har næsekunst, såsom hajmund eller vortesvin funktioner.

De to mest almindelige markeringer, der er anvendt på A-10, har været den europæiske I-skovkamouflageordning og en tofarvet gråskema. Den europæiske skovplanlægning var designet til at minimere synligheden ovenfra, da truslen fra fjendtlige kampfly blev følt at opveje den fra jordbrand. Den bruger mørkegrøn, mellemgrøn og mørkegrå til at blande sig med det typiske europæiske skovterræn og blev brugt fra 1980'erne til begyndelsen af ​​1990'erne. Efter afslutningen af ​​den kolde krig og baseret på erfaringerne under Golfkrigen i 1991 blev luft-til-luft-truslen ikke længere set så vigtig som den fra jordbrand og et nyt farveskema kendt som "Compass Ghost" blev valgt for at minimere synligheden nedenunder. Dette tofarvede gråskema har en mørkere grå farve på toppen, med den lysere grå på undersiden af ​​flyet, og begyndte at blive anvendt fra begyndelsen af ​​1990'erne. [86]

Indtast tjeneste Rediger

Den første enhed, der modtog A-10 Thunderbolt II, var den 355. Tactical Training Wing, baseret på Davis-Monthan Air Force Base, Arizona, i marts 1976. [87] Den første enhed, der opnåede fuld kampberedskab, var den 354. Tactical Fighter Wing ved Myrtle Beach Air Force Base, South Carolina, i oktober 1977. [1] Implementeringer af A-10A'er fulgte på baser både i ind- og udland, herunder England AFB, Louisiana Eielson AFB, Alaska Osan Air Base, Sydkorea og RAF Bentwaters/ RAF Woodbridge, England. Den 81. TFW for RAF Bentwaters/RAF Woodbridge drev roterende løsrivelser fra A-10'er på fire baser i Tyskland kendt som Forward Operating Locations (FOL'er): Leipheim, Sembach Air Base, Nörvenich Air Base og RAF Ahlhorn. [88]

A-10’ere var oprindeligt en uvelkommen tilføjelse til mange i luftvåbnet. De fleste piloter, der skiftede til A-10, ville ikke, fordi jagerpiloter traditionelt favoriserede hastighed og udseende. [89] I 1987 blev mange A-10'ere flyttet til rollen som fremadrettet luftkontrol (FAC) og redesignet OA-10. [90] I FAC-rollen er OA-10 typisk udstyret med op til seks bælge på 70 mm Hydra-raketter, normalt med røg eller hvide fosfor-sprænghoveder, der bruges til målmarkering. OA-10'erne er fysisk uændrede og forbliver fuldt ud kampdygtige på trods af redesignet. [91]

A-10’ere af 23. TFW blev indsat til Bridgetown, Barbados under Operation Urgent Fury, den amerikanske invasion af Grenada. De leverede luftdække til U.S. Marine Corps landinger på øen Carriacou i slutningen af ​​oktober 1983, men affyrede ikke våben, da marinesoldater ikke mødte nogen modstand. [92] [93] [94]

Golfkrigen og Balkan Rediger

A-10 blev brugt i kamp for første gang under Golfkrigen i 1991 og ødelagde mere end 900 irakiske kampvogne, 2.000 andre militære køretøjer og 1.200 artilleristykker. [10] A-10'er skød også to irakiske helikoptere ned med GAU-8-kanonen. Den første af disse blev skudt ned af kaptajn Robert Swain over Kuwait den 6. februar 1991 til A-10's første luft-til-luft-sejr. [95] [96] Fire A-10’ere blev skudt ned under krigen af ​​overflade-til-luft missiler. Yderligere to kampskadede A-10'er og OA-10A'er vendte tilbage til basen og blev afskrevet. Nogle pådrog sig yderligere skader i ulykker. [97] [98] A-10 havde en missionsevne på 95,7 procent, fløj 8.100 sorteringer og lancerede 90 procent af AGM-65 Maverick-missiler affyret i konflikten. [99] Kort efter Golfkrigen opgav Air Force tanken om at erstatte A-10 med en tæt luftstøtteversion af F-16. [100]

US Air Force A-10-fly affyrede cirka 10.000 30 mm runder i Bosnien-Hercegovina i 1994–95. Efter besættelsen af ​​nogle tunge våben af ​​bosniske serbere fra et lager i Ilidža, blev en række sortier iværksat for at lokalisere og ødelægge det fangede udstyr. Den 5. august 1994 lokaliserede og straffede to A-10’ere et anti-tankbil. Bagefter blev serberne enige om at returnere de resterende tunge våben. [101] I august 1995 lancerede NATO en offensiv kaldet Operation Deliberate Force. A-10'erne fløj tætte luftstøttemissioner og angreb bosnisk serbisk artilleri og positioner. I slutningen af ​​september begyndte A-10'erne at flyve patruljer igen. [102]

A-10'erne vendte tilbage til Balkanregionen som en del af Operation Allied Force i Kosovo begyndende i marts 1999. [102] I marts 1999 eskorterede og støttede A-10'er eftersøgnings- og redningshelikoptere med at finde en nedlagt F-117-pilot. [103] A-10'erne blev indsat for at understøtte eftersøgnings- og redningsmissioner, men med tiden begyndte vortesvinene at modtage flere jordangrebsmissioner. A-10's første vellykkede angreb i Operation Allied Force skete den 6. april 1999 A-10'erne forblev i aktion, indtil kampen sluttede i slutningen af ​​juni 1999. [104]

Afghanistan, Irak, Libyen og de seneste indsættelser Rediger

Under invasionen af ​​Afghanistan i 2001 deltog A-10’ere ikke i de indledende faser. Til kampagnen mod Taliban og Al Qaeda blev A-10 eskadriller indsat til Pakistan og Bagram Air Base, Afghanistan, begyndende i marts 2002. Disse A-10’ere deltog i Operation Anaconda. Bagefter forblev A-10’ere i landet og kæmpede for Taliban- og Al Qaida-rester. [105]

Operation Iraqi Freedom begyndte den 20. marts 2003. 60 OA-10/A-10 fly deltog i tidlige kampe der. [106] United States Air Forces Central Command udstedt Operation Iraqi Freedom: By the Numbers, en afklassificeret rapport om luftfartskampagnen i konflikten den 30. april 2003. Under den indledende invasion af Irak havde A-10'er en missionsevne på 85 procent i krigen og affyrede 311.597 runder med 30 mm ammunition. En enkelt A-10 blev skudt ned nær Bagdad International Airport af irakisk brand sent i kampagnen. A-10 fløj også 32 missioner, hvor flyet tabte propaganda-foldere over Irak. [107]

I september 2007 nåede A-10C med Precision Engagement Upgrade sin oprindelige driftsevne. [81] A-10C blev første gang indsendt til Irak i 2007 med den 104. jagereskadron fra Maryland Air National Guard. [108] A-10Cs digitale luftfarts- og kommunikationssystemer har i høj grad reduceret tiden til at erhverve et tæt luftstøttemål og angribe det. [109]

A-10’ere fløj 32 procent af kampsorteringer i Operation Iraqi Freedom og Operation Enduring Freedom. Sortierne varierede fra 27.800 til 34.500 årligt mellem 2009 og 2012. I første halvår af 2013 fløj de 11.189 sortier i Afghanistan. [110] Fra begyndelsen af ​​2006 til oktober 2013 udførte A-10'erne 19 procent af CAS-missionerne i Irak og Afghanistan, mere end F-15E Strike Eagle og B-1B Lancer, men mindre end de 33 procent, der blev fløjet af F- 16s. [111]

I marts 2011 blev seks A-10'er indsat som en del af Operation Odyssey Dawn, koalitionsinterventionen i Libyen. De deltog i angreb på libyske landstyrker der. [112] [113]

USAF 122nd Fighter Wing afslørede, at det ville sende til Mellemøsten i oktober 2014 med 12 af enhedens 21 A-10 fly. Selvom indsættelsen havde været planlagt et år i forvejen i en støtterolle, faldt timingen sammen med den igangværende Operation Inherent Resolve mod ISIL -militanter. [114] [115] [116] Fra midten af ​​november begyndte amerikanske kommandører at sende A-10’ere til at ramme IS-mål i det centrale og nordvestlige Irak på næsten daglig basis. [117] [118] På cirka to måneders tid fløj A-10’ere 11 procent af alle USAF-sorteringer siden operationens start i august 2014. [119] Den 15. november 2015, to dage efter ISIL-angrebene i Paris, A- 10'erne og AC-130'erne ødelagde en konvoj på over 100 ISIL-opererede olietankbiler i Syrien. Angrebene var en del af en intensivering af den USA-ledede intervention mod ISIL kaldet Operation Tidal Wave II (opkaldt efter Operation Tidal Wave under Anden Verdenskrig, et mislykket forsøg på at raide tyske oliefelter) i et forsøg på at afbryde oliesmugling som en finansieringskilde til gruppen. [120]

Den 19. januar 2018 blev 12 A-10’ere fra 303d Expeditionary Fighter Squadron indsendt til Kandahar flyveplads, Afghanistan, for at yde nærluftsstøtte, hvilket markerede første gang i mere end tre år, at A-10’ere var blevet indsat til Afghanistan. [121]

Fremtidig redigering

Plattformens fremtid er stadig genstand for debat. I 2007 forventede USAF, at A-10 ville forblive i drift indtil 2028 og muligvis senere [122], da den sandsynligvis ville blive erstattet af Lockheed Martin F-35 Lightning II. [38] Kritikere har imidlertid sagt, at udskiftning af A-10 med F-35 ville være et "kæmpe spring baglæns" i betragtning af A-10's ydeevne og F-35's høje omkostninger. [123] I 2012 betragtede luftvåbnet F-35B STOVL-varianten som et erstatnings-CAS-fly, men konkluderede, at flyet ikke kunne generere tilstrækkelige eksport. [124] I august 2013 undersøgte kongressen og luftvåbnet forskellige forslag, herunder F-35 og MQ-9 Reaper ubemandede luftfartøjer, der udfyldte A-10's rolle. Forslagsstillere oplyser, at A-10's rustning og kanoner er bedre end fly såsom F-35 til terrænangreb, at guidet ammunition, andre fly kan stole på, kan sidde fast, og at jordkommandører ofte anmoder om A-10-støtte. [110]

I USAFs budget for regnskabsåret 2015 overvejede tjenesten at pensionere A-10 og andre single-mission-fly, og prioriterede multi-mission fly, der skærede en hel flåde, og dets infrastruktur blev set som den eneste metode til store besparelser. Den amerikanske hær havde udtrykt interesse i at skaffe nogle A-10’ere, hvis flyvevåbnet trak dem tilbage, [125] [126], men udtalte senere, at der ikke var ”nogen chance” for, at det skulle ske. [127] Det amerikanske luftvåben udtalte, at pensionering ville spare 3,7 milliarder dollar fra 2015 til 2019. Forekomsten af ​​guidet ammunition giver flere fly mulighed for at udføre CAS -missionen og reducerer kravet til specialfly siden 2001 har multirole fly og bombefly udført 80 procent af operationelle CAS -missioner. Luftvåbnet sagde også, at A-10 var mere sårbar over for avancerede luftværnsforsvar, men hæren svarede, at A-10 havde vist sig uvurderlig på grund af dens alsidige våbenbelastninger, psykologiske påvirkning og begrænsede logistikbehov på jordstøttesystemer . [128]

I januar 2015 fortalte USAF's embedsmænd til lovgiverne, at det ville tage 15 år at fuldt udvikle et nyt angrebsfly til erstatning af A-10 [129] samme år, general Herbert J. Carlisle, chefen for Air Combat Command, udtalte, at en følgende- om våbensystem til A-10 May skal udvikles. [130] Det planlagde, at F-16'er og F-15E'er i første omgang ville tage CAS-sorteringer i brug, og senere med F-35A, når tilstrækkeligt antal blev operationelt tilgængelige i løbet af det næste årti. [131] I juli 2015 havde Boeing indledende drøftelser om udsigterne til at sælge pensionerede eller opbevarede A-10'er i næsten flyve-stand til internationale kunder. [42] Men Air Force sagde derefter, at det ikke ville tillade, at flyet blev solgt. [132]

Planer om at udvikle et erstatningsfly blev annonceret af US Air Combat Command i august 2015. [133] [134] Tidligt året efter begyndte luftvåbnet at studere fremtidige CAS-fly for at efterfølge A-10 i lavintensive "tilladende konflikter "som terrorbekæmpelse og regionale stabilitetsoperationer og indrømmer, at F-35 ville være for dyrt at operere i daglige roller. En bred vifte af platforme blev overvejet, inklusive alt fra low-end AT-6 Wolverine og A-29 Super Tucano turboprops og Textron AirLand Scorpion som mere grundlæggende off-the-shelf muligheder til mere sofistikerede clean-sheet angrebsfly eller " AT-X "derivater af TX's næste generations træner som helt nye angrebsplatforme. [131] [135] [136]

I januar 2016 var USAF "på ubestemt tid indefryser" planer om at trække A-10 tilbage i mindst flere år. Ud over kongressens opposition nødvendiggjorde dens anvendelse i anti-ISIL-operationer, indsættelser i Østeuropa som reaktion på Ruslands militære indgreb i Ukraine og revurdering af F-35-numre dens bevarelse. [137] [138] I februar 2016 udsatte luftvåbnet flyets endelige pensionering til 2022 efter at være blevet erstattet af F-35'er på eskadron-for-eskadrille basis. [139] [140] I oktober 2016 bragte Air Force Material Command kommandoens vedligeholdelseslinje tilbage til fuld kapacitet som forberedelse til at vinge flåden igen. [141] I juni 2017 blev det meddelt, at flyet ". Nu vil blive opbevaret i flyvevåbnets opgørelse på ubestemt tid." [142] [5]

Andre anvendelser Rediger

Den 25. marts 2010 gennemførte en A-10 et flys første flyvning med alle motorer drevet af en blanding af biobrændstoffer. Flyvningen, der blev udført på Eglin Air Force Base, brugte en 1: 1 blanding af JP-8 og Camelina-baseret brændstof. [143] Den 28. juni 2012 blev A-10 det første fly til at flyve ved hjælp af en ny brændstofblanding afledt af alkohol kendt som ATJ (Alkohol-til-Jet), brændstoffet er cellulosebaseret og kan fremstilles ved hjælp af træ, papir, græs eller ethvert cellulosebaseret materiale, der fermenteres til alkoholer, før de hydrobehandles til luftfartsbrændstof. ATJ er det tredje alternative brændstof, der skal vurderes af luftvåbnet som en erstatning for det råolie-afledte JP-8 brændstof. Tidligere typer var et syntetisk paraffinfrit petroleum afledt af kul og naturgas og et biomassebrændstof afledt af planteolier og animalsk fedtstof kendt som hydroprocessed Renewable Jet. [144]


Hvorfor America's P-47 & quotRazorback & quot var sådan et godt jagerfly

Centralt punkt: P-47 ville uddele straf og tage en hel del skade. Men det havde motorproblemer.

Piloter fik tilnavnet early-model P-47 Thunderbolts "Razorback", en reference til det tykke jagerflys kantede baldakin. Navnet var imidlertid mere generelt passende-som et vildsvin var den hulkende enmotors "kande" hård og hårdladende, og dens otte .50 kaliber maskingeværer fyldte et helvede af et slag.

Dette dukkede først op i januar 2019 og genudsendes på grund af læserinteresse.

Slugende undervingede brændstoftanke kunne Thunderbolts med base i Storbritannien ledsage firemotors B-17 og B-24 bombefly fra det 8. luftvåben på farlige razziaer dybt over Nazityskland-og stadig engagere tyske krigere på nogenlunde lige vilkår, især under dykning.

Men fra midten af ​​1944 blev de allierede flyvere bekymrede over nye nazistiske turbojet-drevne Me-262-krigere og raketdrevne Me-163'er, der kunne overgå de hurtigste allierede stempelmotorfly som Mustang eller British Tempest med 100 miles i timen eller mere. V-1 "Buzz Bomb" krydsermissiler, der bombarderede London, selvom de var langsommere, viste sig også at være vanskelige for de allierede krigere at opfange.

På eget initiativ afsatte Thunderbolt-producenten Republic fire boble-baldakin P-47D'er fra sin produktionslinje i Farmingdale, New York og tilpassede dem en suppet Pratt & amp; Whitney R-2800-57 Double Wasp-motor med en turbo-kompressor. Tilsammen kunne disse generere 2.800 hestekræfter.

I stor højde kunne de gulmalede YP-47M-prototyper nå en stigningshastighed på 3.500 fod i sekundet og en maksimal hastighed på 473 miles i timen i flyvning-selvom nogle piloter rapporterede at have opnået 490 til 500 mph, når de brugte Wartime Emergency Power. Dette gjorde P-47M uden tvivl til den hurtigste stempelmotorjager til at se kamp i krigen-dog stadig langsommere end Me-262s maksimale hastighed på 540 miles i timen.

Selvom Republic producerede mere radikale XP-47H- og J-prototyper, der kunne gå endnu hurtigere, kunne YP-47 let sættes i produktion, så i september 1944 godkendte Army Air Corps et begrænset antal 130 P-47M-1-RE-fly . Disse blev leveret i december 1944 og begyndte at blive modtaget af deres eneste operatør, eliten 56th Fighter Group baseret på Boxted Airfield nær Colchester, England den 3. januar.

Den 56., bedre kendt som Zemke's Wolfpack efter sin legendariske første es-chef, var den eneste enhed i det strategisk bombefokuserede 8. luftvåben, der ikke byttede sine Thunderbolts for P-51D Mustangs, en slankere og mere adræt (dog mindre robust) fighter. Wolfpacks tre eskadroner afsluttede konverteringen til P-47M i marts, hver med et unikt camouflage-skema: mørke sorte vingetoppe til 61. grønt/gråt forstyrrende mønster til 62. og et slående blå/blågrønt mønster til 63 rd.

Den 56. modtog også nye eksperimentelle T48 .50-kaliber brændingsrunder designet til at antænde petroleumstrålebrændstof, som har en højere forbrændingstemperatur. De 500-korns runder, der blev fremstillet af Des Moines Ordnance Plant, blev fyldt med 5,4 ounces brændende komposit-dobbelt så stor mængde i standard M1-runden.

Imidlertid var P-47M'ernes juicede motorer plaget af alvorlige tekniske problemer. Efter et Thunderbolt -nedbrud landede på grund af motorproblemer, blev der opdaget en revne med tænding. Derefter den 26. februar blev der identificeret et problem med brændstofkarburatormembranen, der fik P-47M'erne til at blive jordet, mens et lokalt firma byggede nye pakninger.

Men disse rettelser fik ikke en ende på P-47M's problemer. På en ledsagemission den 4. april måtte seks ud af fjorten Thunderbolts afbryde missionen med motorproblemer. Sammenbrudene tog en dødelig drejning mellem den 11. og 15. april, da tre piloter blev dræbt i motorrelaterede ulykker. P-47M'erne blev grundstødt igen den 16. april, og Wolfpack-piloterne begyndte modvilligt at træne på Mustangs.

I mellemtiden hældte teknikere over problemer R2800-57’s motorer-og opdagede rust i stemplerne. Super Double Wasp -motorerne var blevet forkert forseglet til transport over Atlanterhavet, hvilket tillod fugtig havluft at tære stemplerne.

Den 25. marts var der anskaffet udskiftningsmotorer, og den 56. var tilbage i driftsstatus. På trods af den stigende mangel på Luftwaffe-mål fortsatte P-47M med at udmærke sig ved at udføre præcis den slags mission, den var designet til-nedskydning af nazistiske jetfly.

Faktisk opstod P-47Ms første to jetdræb, før korrosionsproblemet blev løst. Den 14. marts slyngede tre P-47'ere fra den 62. jagereskadron ned på to lavtflyvende Arado 234B jetbombere. De to-motorede jetbombere var sandsynligvis rettet mod den voldsramte Ludendorff-bro i Remagen, som den amerikanske hær hærgede over i Tyskland. P-47M'erne, der nogenlunde svarede til Arado's i hastighed, skød begge ned.

Den 25. marts sendte Wisconsinit-major George Bostwick, chef for den 63. eskadron, og vingemand Edwin Crosthwait to Me-262'ere, da de kom ind til en landing på Parchim flyveplads-et tidspunkt, hvor jetjagere var notorisk sårbare. Bostwick og hans Thunderbolt "Ugly Duckling" (billedet sammen her) sluttede krigen med otte luft-til-luft drab.

Selvom Luftwaffe i stigende grad blev lammet af mangel på brændstof og uddannede piloter, udgjorde Me-262'er stadig en dødelig trussel mod amerikanske bombefly. Treogtredive Thunderbolts eskorterede et raid rettet mod Regensburg den 5. april, da en ensom Me-262 kom streaking ind fra klokken 3 i over 500 miles i timen, lynede uskadt gennem en hagl af defensiv maskingeværild og sprængte en B-17 ud af himlen med sine fire kraftige 30 millimeter kanoner. De eskorterende Razorbacks rev efter speedstrålen, da den skrællede væk klokken 9 - inklusive "Devastatin 'Deb", piloteret af kaptajn John C. Fahringer.

Stephen Chapis beskrev handlingen i Allied Jet Killers fra Anden Verdenskrig:

P-47'erne skubbede deres kampvogne og satte kursen ned i jagten. 1 st Løjtnant Phillip Kuhn fyrede først, før overskydning, hvorefter Fahringer rullede ind på Me-262s hale og lod den få flere bursts uden effekt. Imidlertid begik den tyske pilot den fatale fejl at stramme sin tur, hvilket gjorde det muligt for Fahringer at lukke inden for dødelig rækkevidde. På 500 yards åbnede han igen med denne Thunderbolts otte .50-kal maskingeværer, og da røgen begyndte at strømme fra jetflyet, så Fahringer noget gå ned i højre side af hans P-47. Det var piloten på Me 262.”

Den 10. april skød løjtnanterne Walter Sharbo og Bill Wilkerson yderligere to Me-262'er ned over Muritz-søen, mens de vendte tilbage fra en jagerfejning over Berlin. Det var de to sidste sejre i luften i den 56. Fighter Group.

Tre dage senere, efter at have undladt at støde på fjendtlige krigere på en ledsagemission, slyngede Wolfpack ned på Eggebek flyveplads, deres snakende maskingeværer udgav 85.000 runder og ødelagde femoghalvfems parkerede fly på jorden.

Den nye brændende ammunition viste sig især ødelæggende. Efter den tyske overgivelse begejstrede en luftvåbenrapport “... fjendtlige fly brændte efter kun at være blevet ramt to eller tre gange. . . . En pilot ødelagde 10 fly på en enkelt mission ved at affyre korte bursts. ” Dette kan referere til 2. Lt. Randall Murphy, hvis pistolkamera registrerede ødelæggelsen af ​​ti fly under Eggebek -strejken.

Zemkes Wolfpack sluttede krigen med den mest scorede amerikanske jagergruppe i det 8. luftvåben med 665,5 anerkendte luftdrab-eller tusind fly ødelagt, herunder dem der blev slået på jorden. P-47M'erne, der tjente efter at Luftwaffe stort set blev besejret, hævdede kun femten af ​​disse sejre-selvom det omfattede mindst syv jetfly. Tolv P-47M'er gik tabt i ulykker, og to blev skudt ned ved jordbrand, men ikke en faldt i luft-til-luft kamp.

Som anerkendelse af Wolfpacks præstationer blev der vist en P-47M under Eiffeltårnet til en sejrsfest den juli. I mellemtiden udviklede Republic P-47M til den ultimative P-47N-model, hvoraf 1.800 blev bygget. Selvom den var lidt langsommere end P-47M på grund af større vægt, blev N ændret til at flyve op til 1.800 miles på internt brændstof takket være yderligere tanke indbygget i vingerne-en nyttig kvalitet til de langdistanceopgaver, den fløj i de sidste måneder af krigen i Stillehavet.

Sébastien Roblin har en kandidatgrad i konfliktløsning fra Georgetown University og fungerede som universitetsinstruktør for Peace Corps i Kina. Han har også arbejdet med uddannelse, redigering og genbosættelse af flygtninge i Frankrig og USA. Han skriver i øjeblikket om sikkerhed og militærhistorie for Krig er kedelig. Dette dukkede først op i januar 2019 og genudsendes på grund af læserinteresse.


Republic P -47G Thunderbolt - Historie

Konstrueret som en P-47D-40-RA af Republic i Evansville, Indiana, USA.

Taget på Strength/Charge med United States Army Air Force med s/n 44-90368.

Overført til 2678th Fighter Pilot Training School.

Overført til 4200. Base Unit (Fairfield ATSC), Chicago Municipal Airport, IL.

Overført til USAAF Ferry Command.

Overført til 2498. baseenhed.

Overført til 4112. Base Unit, Olmstead AFB, PA.

Overført til 4121. Base Unit, San Antonio Air Materiel Command, Kelly Field, San Antonio, TX.

Overført til Central Air Command.

Slog styrken/ladningen fra United States Army Air Force.

Taget på Strength/Charge med Fuerza Aerea Venezolana med s/n 490368/6.
Leveringsdatoen er angivet.

Til Steve Schulke, Orlando, FL.

Til Jean Salis Collection, La Ferte-Alais, Frankrig.

Opbevaret urestaureret på La Ferte-Alais.

Til Charles A. Osborn, Louisville, KY.

Fra juni 1991 til i 1998

Til Blue Sky Aviation/Charles A. Osborn, Louisville KY Sellersburg, IN med ny c/r N4747P.

Luftdygtighedscertifikat for NX4747P (P47D-40-RA, 44-90368) udstedt.

Første flyvning efter restaurering.


Fotograf: Glenn Chatfield
Bemærkninger: Hos Oshkosh, WI


Fotograf: Glenn Chatfield
Bemærkninger: Hos Oshkosh, WI


Fotograf: Glenn Chatfield


Fotograf: Ken Videan
Bemærkninger: Hos EAA Oshkosh.

Anvendte markeringer: TARHEEL HAL, 44-33240


Fotograf: Mike Henniger
Bemærkninger: Fotograferet på Dayton International Air and Trade Show i Dayton, Ohio.


Fotograf: Mike Henniger
Bemærkninger: Fotograferet på Wings of Eagles Airshow i Batavia, New York.

Til Air SRV Inc/Lone Star Flight Museum, Galveston, TX holder c/r N4747P.

Baseret på Lone Star Flight Museum, Scholes Field, Galveston, TX.
Se placeringsdossieret

Anvendte markeringer: Tarheel Hal, IA N, 433240

Til Texas Aviation Hall of Fame, Galveston, TX, der holder c/r N4747P.


Fotograf: Jeff Hunt
Bemærkninger: Thunder Over Michigan Air Show

Luftdygtighedscertifikat for NX4747P (P47D-40-RA, 44-90368) udstedt.


Fotograf: Gustavo Bonilla
Bemærkninger: Lone Star Flight Museum i Galveston,

Til Lone Star Flight Museum, Galveston, TX holder c/r N4747P.

Til Lone Star Flight Museum, Houston, TX med c/r N4747P.

Fra ukendt til oktober 2020

Baseret på Lone Star Flight Museum, Ellington Field, Houston, TX.
Se placeringsdossieret


Varianter



Tabel med P-47-varianter [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71]

















































































































































































































































































































































































Variant
Nummer bygget
Serienummer
Noter
XP-47
1
40-3051
Prototype aflyst under konstruktion
XP-47A
1
40-3052
Prototype aflyst under konstruktion
I alt XP-47, XP-47A
2


XP-47B
1
40-3052 (serienummer overført fra abort XP-47A)
Prototype R-2800-21 motor
I alt XP-47B
1


P-47B-RE
171
41-5895/6065
R-2800-21 motormodificerede metalbeklædte ailerons trim faner glidende baldakin forrude defroster 41-5938 konverteret til XP-47F med større laminær flowving 41-6065 konverteret til XP-47E med cockpit under tryk og hængslet baldakin
I alt P-47B
171


P-47C-RE
58
41-6066/6123
R-2800-21 motorforstærkede haleoverflader
P-47C-1-RE
54
41-6124/6177
R-2800-21 motor otte tommer forlængelse tilføjet til skroget foran cockpittet
P-47C-2-RE
128
41-6178/6305
R-2800-21 motorbuglelænge til bombe eller brændstoftank
P-47C-5-RE
362
41-6306/6667
R-2800-21 motor ny radio, instrumenter og antenne cockpitvarmer
I alt P-47C
602


P-47D-1-RE
105
42-7853/7957
R-2800-21 motor næsten identisk med P-47C-2-RE ekstra kappe-flaps og pilotpanser
P-47D-1-RA
114
42-22250/22363
R-2800-21 motor den første variant af P-47 bygget på Republikkens nye fabrik i Evansville, Indiana identisk med P-47D-1-RE
P-47D-2-RE
445
42-7958/8402
R-2800-21 motor turbolader afskærmet fjernet
P-47D-2-RA
200
42-22364/22563
R-2800-21 motor identisk med P-47D-2-RE
P-47D-3-RA
100
42-22564/22663
R-2800-21 motor mindre opgradering til D-2-RA
P-47D-4-RA
200
42-22664/22863
R-2800-21 motor Evansville-bygget P-47D-5-RE
P-47D-5-RE
300
42-8403/8702
R-2800-21 motor brugte General Electric C-21 kompressor og havde mulighed for genindførelse af vandindsprøjtningsbøjle til bombe eller brændstoftank og var standard på alle P-47'ere fra da af 42-8702 udstyret med boblebaldakin og redesignet XP-47K
P-47D-6-RE
350
42-74615/74964
R-2800-21 motor mindre ændringer i det elektriske system
P-47D-10-RE
250
42-74965/75214
Ny R-2800-63 motor og ændringer til vandindsprøjtningssystem
P-47D-11-RE
400
42-75215/75614
R-2800-63 motor indeholdt alle funktioner, der blev introduceret mellem vandindsprøjtningen D-5 og D-10 forbundet med gashåndtaget
P-47D-11-RA
250
42-22864/23113
R-2800-63 motor identisk med P-47D-11-RE
P-47D-15-RE
446
42-75615/75814, 42-76119/76364
R-2800-63 motor første model af P-47 med underving pyloner stærkere vinger
P-47D-15-RA
157
42-23143/23299
R-2800-63 motor 42-23297 og 42-23298 konverteret til XP-47H med Chrysler IV-2220-11 inverterede vee-motorer identiske med P-47D-15-RE
P-47D-16-RE
254
42-75865/76118
R-2800-63 motor mindre ændringer i brændstofsystemet
P-47D-16-RA
29
42-23114/23142
R-2800-63 motor identisk med P-47D-16-RE
P-47D-20-RE
299
42-25274/25322, 42-76365/76614
Ny R-2800-59 motor modificeret underving pyloner 42-76614 udstyret med øget brændstofkapacitet og boblebaldakin som XP-47L
P-47D-20-RA
187
43-25254/25440
R-2800-59 motor identisk med P-47D-20-RE
P-47D-21-RE
216
42-25323/25538
R-2800-59 motorskift til vandindsprøjtningssystem
P-47D-21-RA
224
43-25441/25664
Identisk med P-47D-21-RE
P-47D-22-RE
850
42-25539/26388
R-2800-59 motor Farmingdale fabrik skiftede til Hamilton Standard skovlbladet propel
P-47D-23-RA
889
42-27389/28188, 43-25665/25753
R-2800-59 motor Evansville fabrik skiftede til Curtiss Electric skovlbladet propel
P-47D-25-RE
385
42-26389/26773
R-2800-59 brændstofkapacitet i motorboble-baldakin steg fra 305 til 370 gallon
P-47D-26-RA
250
42-28189/28438
R-2800-59 motor identisk med P-47D-25-RE
P-47D-27-RE
615
42-26774/27388
R-2800-59 motor forbedret vandindsprøjtningssystem
P-47D-28-RE
750
44-19558/20307
R-2800-59 motor Farmingdale fabrik skiftet til Curtiss Electric skovlbladet propel radiokompas tilføjet
P-47D-28-RA
1,028
42-28439/29466
R-2800-59 motor Identisk med P-47D-28-RE
P-47D-30-RE
800
44-20308/21107
R-2800-59 motor Dykbremser tilføjet under vinger
P-47D-30-RA
1,800
44-32668/33867, 44-89684/90283
R-2800-59 motor Identisk med P-47D-30-RE
P-47D-40-RA
665
44-90284/90483, 45-49090/49554
R-2800-59 motor Rygfinne tilføjet til lodret stabilisator
I alt P-47D
12,558


P-47G-CU
20
42-24920/24939
P-47G'er blev bygget af Curtiss og brugt til statslig træning, P-47G-CU var identisk med P-47C-RE
P-47G-1-CU
40
42-24940/24979
Identisk med P-47C-1-RE
P-47G-5-CU
60
42-24980/25039
Identisk med P-47D-1-RE
P-47G-10-CU
80
42-25040/25119
Identisk med P-47D-5-RE
P-47G-15-CU
154
42-25120/25273
Identisk med P-47D-10-RE to konverteret til TP-47G træner variant
I alt P-47G
354


XP-47J
1
43-46952
Letvægts prototype nybygget flyskrog reduceret bevæbning
I alt XP-47J
1


P-47M-1-RE
130
44-21108/21237
Højhastighedsvariant med R-2800-57-motor designet til at bekæmpe tyske jet- og raketdrevne fly
I alt P-47M
130


P-47N-1-RE
550
44-87784/88333
Langdistancevariant designet til service i Pacific Theatre R-2800-57 motor større vinger med firkantede spidser øget brændstofkapacitet automatisering af nogle motorstyringer
P-47N-5-RE
550
44-88334/88883
R-2800-57 motor "nul-længde" stubbe til 5-tommer raketter autopilot
P-47N-15-RE
200
44-88884/89083
R-2800-73 eller -77 motor ny bombeholder og gunsight autopilot ikke monteret på denne model
P-47N-20-RE
200
44-89084/89283
R-2800-73 eller -77 motor-backup-brændstofsystem tilføjet
P-47N-25-RE
167
44-89284/89450
R-2800-73 eller -77 motor forstærkede vinger og mere automatisering af motorstyringssystemer
P-47N-20-RA
149
45-49975/50123
R-2800-73 eller -77 motor blev de sidste P-47N'er, og dermed de sidste P-47'ere, bygget af Evansville-fabrikken
I alt P-47N
1,816


I alt, alle typer
15,636




Republic P-47 Thunderbolt

Republic P-47 Thunderbolt, også kendt som 'kanden', var det største, tungeste og dyreste jagerfly i historien, der blev drevet af en enkelt stempelmotor. Det var en af ​​de vigtigste USA Army Air Forces (USAAF) krigere under Anden Verdenskrig og tjente også med andre allierede luftstyrker. P-47 var effektiv i luftkamp, ​​men viste sig især at være dygtig til terrænangreb. Det havde otte .50-kaliber maskingeværer, fire pr. Fløj. Når den var fuldt lastet, kunne P-47 veje op til otte tons. En nutidens modstykke i den rolle, A-10 Thunderbolt II, har sit navn fra P-47.

Denne webside blev opdateret den 25. november 2012

Hjælp mig med at forbedre disse artikler med eventuelle tilføjelsesoplysninger, eller hvis du skulle støde på brudte links eller websidefejl :-(


Husker republikken P-47 Thunderbolt

Ægte entusiaster vil være de første til at indrømme, at hvis det ikke havde været under begivenhederne under Anden Verdenskrig, ville sportsvognmiljøet i USA helt sikkert se meget anderledes ud. Amerikanere sendt til at tjene i England blev introduceret til en scene, der omfattede MG, Riley og en række andre sportsmærker, men de fleste er enige om, at de hotteste maskiner, der opererede i Europa i begyndelsen af ​​1940'erne, ikke kun havde hjul, men vinger til at tage kampen til fjenden højt over Europas himmel. Et af de geniale fly blev bygget af Republic Aviation i New York, der kærligt blev kaldt "The Jug", og flyet var officielt kendt som P-47 Thunderbolt.

P-47 var ikke et rent ark-design som sin mere berømte modstykke, P-51 Mustang var, men var en slags udvikling, der fik sin oprindelse i et Seversky-design, der kom ind i den amerikanske beholdning i 1937 og blev tildelt betegnelsen P -35. P-35 indledte en ny æra for United States Army Air Corps, da den trådte i tjeneste i 1937 i Selfridge, Michigan ved at være det første metalforfølgelsesfly med et enkelt sæde med et lukket cockpit og fuldt udtrækkeligt landingsudstyr. Bevæbning var let, da P-35 kun bar et 0,50 kaliber maskingevær og et 0,30 kaliber maskingevær, begge placeret i flyets flyskrog. P-35 indstillede formlen så at sige ved at blive drevet af en Pratt og Whitney R-1830 radialmotor med en hastighed på 850 hk og givet P-35 en tophastighed på 280 km / t.

Med udbruddet af fjendtlighederne i Europa i slutningen af ​​1939 begyndte USA at producere nye fly, oprindeligt baseret på krav skitseret af allierede kunder, og til sidst taget i brug med vores eget luftkorps ved amerikansk indtræden i krigen i december 1941. Af foråret 1941 strammede den amerikanske industri op for at imødekomme anmodninger til allierede nationer. Luftfartsindustrien havde en hurtig vækst i USA på dette tidspunkt, og Seversky, nu kendt som Republic, rullede et nyt fly ud, der var ulig enhver anden konkurrent på det voksende forfølgelsesflymarked.

Den første testflyvning af en Republik XP-47B fandt sted den 6. maj 1941, hvor det første produktionsstykke nåede US Army Air Force den 18. marts 1942. Den 8. april 1943 fløj P-47Bs deres første jagerfejning ind i Europa og satte sig scenen for udviklingen af ​​en af ​​de mest berømte krigere nogensinde at tage til himlen. Piloter var straks forelskede i dette massive jagerfly, som om det vejede 13,500 lbs, havde Thunderbolt nær kat som smidighed, der opererede i store højder. Dette var en stor lettelse for amerikanske bombeflybesætninger i det mægtige ottende luftvåben, der havde til opgave at flyve langdistance -dagslysangreb ind i hjertet af Tyskland, ofte med ringe eller ingen jager -eskorte på grund af manglen på rækkevidde af datidens jagerfly . P-47 var det første skridt til at løse dette problem, da kander udstyret med eksterne brændstoftanke var i stand til at flyve med bombeflyene til de fleste mål dybt inde i Tyskland. P-47C blev introduceret med en mere kraftfuld Pratt og Whitney radial og en bestemmelse til en droppbar tank til tanklinjen bare for at imødekomme escortrollen. Med det ekstra brændstof kunne Thunderbolts nå helt til Berlin med bombeflyene for at ramme hjertet i aksebevægelsen.

I begyndelsen af ​​1943 begyndte Republic at producere "D" -modellen Thunderbolt. Tidlige D -modeller bevarede "razorback" baldakinbehandling, da der dagligt fandt gennembrud i luftfartsindustrien i begyndelsen af ​​1940'erne, og det var først i midten af ​​produktionen af ​​D -modellen, at den nu berømte boblebaldak dukkede op, hvilket eliminerede den blinde vinkel, at alle tidligere modeller havde på grund af barberbladets design. D -model Thunderbolts modtog mange forbedringer i forhold til deres tidligere modstykker, hvor endnu mere kraft udvindes af den tordnende Pratt og Whitney Double Wasp 18 -cylindrede motor, R2800. Meget af strømmen skulle komme fra mere effektiv turboladning og introduktion af vandindsprøjtning for direkte at afkøle blandingen, der blev brændt i de massive cylindre. Kanden, der nu er vurderet til over 2300+ hestekræfter, begyndte at vise, at den havde mere i ærmet end bare at eskortere "Heavies".

Med undtagelse af Alaska fløj Thunderbolt i hvert krigs teater. Det niende luftvåben fløj Thunderbolts ud af England og udviklede stort set flyet til brug i jorden angrebsrolle, tog fjendtlige jordmål og yder tæt luftstøtte til soldater, der har brug for lidt hjælp ovenfra. En af de mest succesrige enheder i krigen var den 325. jagergruppe, der begyndte at flyve P-47'er ud af Italien i januar 1944. Gruppen fløj Curtis P-40'er, mens han var i Nordafrika og Sicilien i hele 1943, og overgik til kander sent '43 og flyver deres første missioner fra Italien i januar '44. Wayne Lowery, en pilot med 325. bemærkede "Thunderbolt viste sig at være et elskeligt dyr, der tilgav mine mange fejl og mangler." Lowery fortsætter: ”Præstationsmæssigt var kannen til gengæld ikke noget at råbe om, men i stor højde havde den den mest fantastiske manøvredygtighed af ethvert fly, jeg nogensinde har fløjet. Hun syntes at trives i den tynde luft. Jeg kan også sige, at jeg aldrig før eller siden har fløjet med et fly, der kunne slippe af med så meget højde på så kort tid. Det havde også en tilbøjelighed til at vende kontrollerne ved et højhastighedsdyk, især i den tynde luft i højere højder. ”

Bob Baseler var chef for 325. Fighter Group og fløj P-40'erne, P-47'erne og P-51'erne med tøjet. Baselers P-47D var kendt som "Big Stud" og havde disse ord sammen med et Ace of Spades-kort malet på motorens nacelle. Baseler fortæller: ”Det var et fint våben, kunne tage masser af straf og også skære det ud. Det var pålideligt, ingen bekymring om lækage af kølevæske, let at vedligeholde og bare et godt rundt fly. ”

"D" -modellen Thunderbolt er muligvis den mest populære Thunderbolt -variant, men "M" -modellen var en sand højtydende hot rod -special af denne store og dødelige rovfugl. P-47M debuterede i Storbritannien i december 1944 og havde til formål at opsnappe de V-1 flyvende bomber, som Tyskland lancerede mod England på det tidspunkt. Mens en "D" modelkande ikke var slank med en maksimal hastighed på 433 mph, skreg den begrænsede udgave "M" -modeller ud til en flagermus ud af helvede topfart på 470 mph. P-47M'erne var udstyret med luftbremser for at bremse, når den nåede inden for rækkevidde af sit bytte. "M" -modellen Thunderbolts nød også at chikanere jetfly fra Me262 og Ar234, der begyndte at blive set oftere og oftere i begyndelsen af ​​1945.

Republic P-47N Thunderbolt

Republic P-47D Thunderbolt

Republic P-47D Thunderbolt under flyvning

Republic P-47D Thunderbolt parkeret

Republikken begyndte at producere P-47N i december 1944. "N" var mere rettet mod operationsteatret i Stillehavet, hvor lange flyvninger over Stillehavet fulgte et krav om et pålideligt enkeltmotorjagerdesign, der var i stand til at operere i teatrets tropiske klima. "N" viste sig at være en episk afvigelse fra Thunderbolts, der gik forud for den, idet den havde et længere vingespænd med firkantede vingespidser for at forbedre flyets evne til at rulle. De lange vinger forsynede også "N" -modellen med ekstra brændstoflager, noget der var meget nødvendigt for at hjælpe med at reducere træk fra hængende brændstoftanke under flyet.

Selvom P-47 Thunderbolt muligvis skal give titlen "World War Two's Greatest Fighter" til den nordamerikanske P-51 Mustang, er det uden tvivl, at Thunderbolts fra Farmingdale, New York har ydet et stort og ædelt bidrag til indsatsen ved at være hurtig, effektiv, robust og pålidelig. Kander var ansvarlige for 3.752 drab i European Theatre of Operations alene, der flyvede i alt 546.000 missioner, hvoraf mange så piloter vende tilbage til basen i live, men i flyrammer, der blev beskadiget uden reparation. Kanden blev også produceret i større antal end nogen anden amerikansk jagerfly, med omkring 15.660 enheder produceret. Republic P-47 Thunderbolt vil altid være et af de mest elskede og elskede fly, der nogensinde har prydet verdens himmel.

Kommentarer

Den bedste historiske WW2-roman, jeg har læst, er “Good By Mickey Mouse ” af Len Deighton udgivet omkring 1982-83. delplottet drejer sig om den enklere og billigere at bygge P-51, der erstatter P-47. Hvis du finder ovenstående historie af interesse, vil jeg anbefale at læse Good By Mickey mouse en læsning.

Mange tak Dennis! Jeg har ikke hørt om den bog, men jeg vil undersøge den.

Vilje.
Send mig venligst din e-mail-adresse. [email protected]
Har du og vil du være på Reno Air Races? Dennis

Fantastisk artikel om et sejt fly. Når du går til New Jersey Motorsports Park i Millville NJ, skal du gå til lufthavnen ved siden af, det var et træningsanlæg for Thunderbolt -piloter i 2. verdenskrig, der er et pænt museum og et årligt airshow …..Thunderbolt -banen er så opkaldt efter det, der skete der.

Tak Rich! Jeg kom næsten til NJMP for et par år siden for at mødes med nogle venner, der kørte racercykler på Lightining -kredsløbet. Planlægningskonflikter i sidste øjeblik førte til, at vi ikke koblede til hinanden, men jeg har ikke hørt andet end det absolut bedste om NJMP. Jeg glæder mig meget til at komme der snart.

Jeg gik til et flyshow, der bød på en fly-by af flere WWII-fly. P51, P40, Corsair, T38 og andre skreg og snerrede alle sammen, da de passerede. Så kom P47, sidste og største. Jeg forberedte mig på at tilslutte ørerne, men flyet nynnede bare stille og roligt. Det var som om det var stort og hårdt nok til, at det ikke behøvede at prale!

Altid glad for at se en anden artikel om kanden. Min far var ledende vingeingeniør på Farmingdale -anlægget under krigen og talte altid kærligt om 󈧳. Flyrammen blev bogstaveligt talt designet omkring den enorme P & ampW Wasp radial. Nogle er måske ikke klar over, at nogle kander blev færget fra vestkysten til Guadalcanal på et flyverdæk og fløj afsted til deres nye flyveplads, hvor de engagerede sig i nærluftsstøtte.

Pilot ’s flyveinstruktion var eksplicit i sin advarsel om hundekampe i stor højde: Hvis en bandit kom på halen, skal du bare dykke! Det sagde også, at hvis piloten kom i problemer på dækket, var det meget sikrere at simpelthen mave ind i stedet for at bail out … flyet var så stærkt, at det ville pløje igennem alle hindringer. Man fløj faktisk gennem en fyrreskov i Tyskland, mens han forfulgte en fjendtlig jager – og vendte tilbage til basen med knuste træstykker fastklemt mellem dens cylindre! Giv også æren til de store Hamilton rekvisitter!

Mange tak for at dele dine store anekdoter. De føjer virkelig til historien.

Min fornøjelse! Det er en skam, at så få kander er tilbage, de er virkelig fantastiske at se og høre i luften. En anden smule, som min far (en civilingeniør ved uddannelse) fortalte, var, at hovedfløjstængerne, oprindeligt i en “U ” form, blev fordoblet for at danne en “H ” bjælke. Dette er en typisk “over-engineering ” proces, der bruges af brodesignere. Selvom dette bidrog til flyrammens betydelige vægt, tillod det også Kanden at bære så meget ekstern ordinance og de otte store Browning .50'ere og deres ammunition. Ingen P-47 har nogensinde mistet en vinge af stress eller træthed, i modsætning til de tidligere Mustangs.

Mange tak for dine kommentarer. Det er fantastisk at høre om de tekniske aspekter ved Thunderbolt. Jeg havde indsamlet en masse information på kanden, og vidste, at jeg ikke kunne bruge det hele i en artikel. De kommentarer, du kom med, hjælper virkelig min artikel i, at de giver stykket liv, en sand puls så at sige. Jeg sætter stor pris på, at du tog dig tid til at dele din viden om et af de største fly, der nogensinde er bygget.

Dette er en fantastisk side om P-47! Efter fire årtiers studier af den militære luftfartshistorie under verdenskrigene har jeg udgivet et essay online om Severskys 1942 -bog “Victory Through Air Power ” (givet som mit webstedslink). Det har nogle detaljer om nogle af de fly, der førte til P-47, sammen med andre fly og hændelser på den tid. Jeg håber at du nyder det!

farvel Mickey Mouse er en hjerteskærende. Vær opmærksom.

Tak for en god artikel og nyttige kommentarer!
Du kan også se det pænt bevarede et af disse store fly i et luftmuseum i? Stanbul, Tyrkiet.
Det er meget tæt på? Istanbul Atatürk lufthavn, hvis du finder en mulighed, anbefaler jeg stærkt at besøge!
Hilsen …

At være medforfatter til “HELL HAWKS! ” en historie om 365th Fighter Group var for mig en lærende lektion om P-47 Thunderbolt og de mænd, der vedligeholdt og fløj den mest talrige amerikanske kriger under Anden Verdenskrig II. Ingen anden jagerfly var lige så dygtig i luft-til-jord-rollen, som vi lærte smertefuldt i Korea i 1950, da vi skulle udføre jobbet med Mustang. “HELL HAWKS! ” var et forsøg på at vinde en vis anerkendelse for P-47 piloter og jordbesætninger, der gik i land på det europæiske kontinent og kæmpede på jorden. Disse mænd var lige ved siden af ​​jordtropperne i slaget ved Bulge.


Se videoen: The Insane Engineering of the P-47 Thunderbolt