Dornier Do 217E: Sideplan

Dornier Do 217E: Sideplan


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Dornier Do 217E: Sideplan

Sideplan af Dornier Do 217E


Dornier Do 28

Typebetegnelsen Dornier Do 28 består af to forskellige dobbeltmotorede STOL-fly, fremstillet af Dornier Flugzeugbau GmbH. De fleste af dem tjente med det tyske luftvåben og Marineflieger og andre luftvåben rundt om i verden i kommunikations- og nytterollen. Do 28 -serien består af de fundamentalt forskellige Gør 28 A/B (1959) og Gør 28 D Skyservant (1966).

  • Gør 28A -1 - 60 [1]
  • Gør 28B -1 - 60 [1]
  • Gør 28D -1 - 54
  • Gør 28D -2 - 172
  • Dornier 128-6 - 6

Indhold

I 1932 ordinerede Ordnance Department (Heereswaffenamt) udstedte en specifikation for konstruktion af et "fragtfly til tyske statsbaner" og et "højhastigheds postfly til Lufthansa". [1] Fabrikken i Friedrichshafen påbegyndte arbejdet med designet den 1. august 1932. [1]

Da nazisterne tog magten i 1933, blev Hermann Göring nationalkommissær for luftfart med tidligere Deutsche Luft Hansa -medarbejder Erhard Milch som hans stedfortræder, der hurtigt dannede luftfartsministeriet. Luftfartsministeriet udpegede det nye fly Gør 17, og den 17. marts 1933, kun tre måneder efter tiltrædelsen, gav Milch mulighed for at bygge prototyper. I slutningen af ​​1933 udstedte luftfartsministeriet en ordre om et "højhastighedsfly med dobbelt hale" og om et "fragtfly med specialudstyr", med andre ord et bombefly. Det originale design (Do 17 V1) -konfigurationen i 1932 havde en enkelt lodret stabilisator, og Dornier fortsatte med at udvikle den model. Do 17 blev første gang demonstreret i mock-up form i april 1933. "Specialudstyret" skulle monteres senere for at skjule dets offensive rolle. [5]

I april 1934 begyndte Dornier -værkerne i Manzell projektet "definition". I løbet af denne måned blev den defensive bevæbning designet og detaljer om bombefrigivelsesmekanismen stryget ud. Produktionen af ​​disse prototyper begyndte den 20. maj 1934, og den 23. november 1934 startede Do 17 V1 med en enkelt finne og drevet af to BMW VI 7.3 -motorer på sin første flyvning. Testen blev forsinket af en række ulykker, hvor V1 blev beskadiget ved landingsulykker i februar og april 1935. Den dobbeltsidede V2 (drevet af lavkomprimerede BMW VI 6.3-motorer) fløj første gang den 18. maj 1935 og blev evalueret sammen med V1 af luftfartsministeriet i Rechlin i juni. Under testene viste den enkelte finne sig kun at være marginalt stabil, hvilket resulterede i, at V1 blev ændret med en tvillinghale. Flyet blev ødelagt i et styrt efter et motorfejl den 21. december 1935. [6] V3, også udstyret med en tvillinghale, var oprindeligt planlagt til at blive drevet af Hispano-Suiza 12Ybrs-motorer, men da disse ikke var tilgængelige, var det udstyret med BMW VI 7.3 -motorer som V1 og fløj den 19. september 1935. [7] V1 -prototypen forblev den eneste byggede maskine med den enkelte stabilisator. [5]

Det hævdes, at i modsætning til Heinkel He 111-serien, hvis militære brug var planlagt fra starten, blev Do 17 V1 kontraheret som et hurtigt seks-passager-postfly for at konkurrere med det mindre Heinkel He 70-monoplan [8] Det har været foreslog, at det blev afvist af Luft Hansa, da den trange kabine var for ubehagelig til passagerbrug og driftsomkostningerne var for høje for et postfly. [9] Ifølge historien forblev de tre prototyper ubrugte på Dornier -fabrikken i Lowental i næsten seks måneder, indtil Flight Captain Untucht fra Luft Hansa stødte på dem. Efter at have modtaget tilladelse til at flyve en af ​​maskinerne, fortsatte han med at gennemføre en næsten stuntflyvende rutine. Efter landing sagde han, at "maskinen er lige så smidig som en jagerfly, giv den mere lateral stabilitet, og vi får en højhastighedsbomber!" Untucht's kommentarer fik Dornier til at redesigne haleenheden og genoplive interessen for typen. [10]

Dornier blev derefter beordret til at producere V4 -prototypen. Nogle kilder oplyser, at dette adskilte sig fra V3 ved, at passagerskabene blev fjernet, og den enkelte finne blev erstattet med to mindre. [11] [12] Fotografiske beviser viser, at V3 havde to stabilisatorer fra starten af ​​sin konstruktion. [13] Testene af de "dobbeltsidede" V4-, V6- og V7-prototyper var positive, og flere prototyper som V8 dukkede op som forløberen for den langdistancede rekognosceringsversion, mens V9 blev testet som et højhastighedsfly. [14] V9 -maskinen fløj stadig i 1944. [11]

Den fremadrettede skrog havde et konventionelt trappet cockpit med en fuldglaseret næse. Tidlige varianter blev mærket "flyvende blyant" på grund af dens slanke og kontinuerlige "stavlignende" linjer. Som et resultat af erfaringerne fra den spanske borgerkrig blev taget i cockpittet hævet, og den nederste eller nederste halvdel af besætningsrummet var en typisk under-næse gondol eller "Bodenlafette" (forkortet Bola): denne inverterede-kasemat-design ventrale defensive bevæbningsposition var et fælles træk for de fleste tyske mellemstore bombefly. Det Bola blev forlænget tilbage til forkanten af ​​vingerne, hvor de nederste bageste gunners position og øvre bageste skytteposition var i niveau med hinanden. [15] Som med nutidige tyske bombefly var besætningen koncentreret i et enkelt rum. Cockpit -layoutet bestod af pilotsædet og frontskytter i den forreste del af cockpittet. Piloten sad på venstre side, tæt op til plexiglas -forruden. En af kanonerne sad på det højre sæde, som blev sat længere tilbage for at give plads til 7,92 mm (0,312 tommer) MG 15 -maskingeværet, der skulle krydses under brug. Do 17 havde normalt et mandskab på fire: piloten, en bombardør og to kanoner. Bombe-sigtemanden bemandede også MG 15 i næseruden og Bola-hus bageste nederste position. De to kanoner betjente den fremadskydende MG 15 installeret i forruden, de to MG'er placeret i sidevinduerne (en i hver side) og det bagudrettede skydevåben. Cockpittet bød på en lys og panoramaudsigt i stor højde. [16] [Noter 1] Standard ammunitionsbelastningen var 3.300 runder med 7,92 mm ammunition i 44 dobbelt-tromle magasiner. [18]

Vingerne havde et bredt område på 55 m2 og havde et spænd på 18 m med en lige forkant, der buede i en næsten perfekt halvcirkel ind i bagkanten. Vingerøddernes positioner blev forskudt. Den forreste vinges rod fusionerede med toppen af ​​skroget og cockpittet. Da vingen strakte sig baglæns, med cirka to tredjedele, faldt den nedad i en skarp vinkel, så den bageste kantvingerod endte næsten halvvejs ned på siden af ​​flykroppen og øgede indfaldsvinklen. [19] Denne designfunktion blev brugt på alle fremtidige Dornier -bombeflydesigner, nemlig Dornier Do 217. [20] Bagkanten blev fairet ind i den runde skrogform. Motorens nacelle blev også faired ind i klapperne. Den ekstreme bagside af nacellen var hul og tillod klappen med en vedhæftet lodret slids at passe ind i hulrummet, når den blev indsat. [21]

Skroget var 15,80 m (51 ft 10 in) langt. Det var tyndt og smalt, hvilket gav en fjende et svært mål at ramme. Skroget havde to lodrette stabilisatorer for at øge sidestabiliteten. Kraftværket i Z-1 skulle have været Daimler-Benz DB 601, men på grund af mangel på prioriteret tildeling til Bf 109E og Bf 110 kampflyproduktion blev det tildelt Bramo 323 A-1 kraftværker. Bramos kunne kun nå 352 km/t (219 mph) ved 1.070 m (3.510 ft). Den begrænsede ydeevne for Bramo 323'erne sikrede, at Do 17 ikke kunne nå 416 km/t (258 mph) ved 3.960 m (12.990 ft) i flyvning, når den var fuldt lastet. [22] Rækkevidden for Do 17Z-1 ved jordoverfladen var 635 nmi (1.176 km), dette steg til 1.370 km (850 nm) ved 4.700 m (15.400 ft). Dette gav et gennemsnitligt angrebsområde på 400 nmi (740 km). Introduktionen af ​​Bramo 323P øgede Z-2-ydelsen lidt på alle områder. [22]

Dornier havde selvforseglende brændstoftanke for at beskytte brændstof lagret i vingerne og skroget. Dette reducerede tabet af brændstof og brandrisiko, når det blev ramt i aktion, og gjorde det ofte muligt for flyet at vende tilbage. Tyve iltflasker blev leveret til besætningsbrug under lange flyvninger over 3.660 m (12.010 fod). [18]

Kommunikation bestod normalt af FuG X, den senere FuG 10 (Funkgerät), navigationsretningsfinder PeilG V retningssøger (PeilG - Peilgerät) og FuG 25 IFF og FuBI 1 blindlandingsenheder. Besætningen kommunikeres af EiV intercom. [18] En primitiv autopilotenhed, Siemens K4Ü, blev installeret og kunne vedligeholde leje ved hjælp af rorets kontrolflader. [18]

Bombeholderen rummede fire bomberække, nr. 5 til SC50 -bomber og to ETC 500 -stativer til at bære tungere last på op til 500 kg (1.100 lb) hver. EN Lotfe A eller B bombesight blev udsendt sammen med BZA-2 blænde (et moderniseret optisk linsesystem). [18] Flyets bombebugt tillod to muligheder. Den første var at bære fire 250 kg (550 lb) bomber til en belastning på 1.000 kg (2.200 lb), hvilket reducerede flyets rækkevidde. Med halvdelen af ​​den maksimale belastning, ti 50 kg (110 lb) bomber, kunne yderligere brændstoftanke placeres i den forreste del af bomberummet for at øge rækkevidden. Bombe -måleren ville udsætte bombelasten via Lotfe (A, B eller C 7/A, afhængigt af varianten) bombesyn, som var i venstre side af næserummet direkte under og foran piloten. [23] Når den var fuldt lastet, vejede Z-1 7.740 kg (17.060 lb). [22]

Tidlige Daimler-Benz-drevne varianter Rediger

De første produktionsvarianter var Do 17E-1-bombeflyet, som blev testet med to Daimler-Benz DB 600, [14] og Do 17F-1 rekognoseringsfly, der blev drevet som de tidlige prototyper med BMW VI-motorer, som kom i produktion i slutningen af ​​1936 . De første Luftwaffe -enheder konverteret til Do 17 i begyndelsen af ​​1937. [24]

Det Gør 17E-1 var udstyret med to BMW VI 7.3D inline -motorer på 750 PS hver. Besætningen nummererede tre. Radiooperatøren bemandede de to 7,92 mm MG 15-maskingeværer i en B-Stand-pod i det bageste cockpit. De havde 750 runder ammunition. Bombeholderen var opdelt i to rum. Hver havde fem bombestativer med individuel kapacitet på 50 kg (110 lb). Et enkelt ETC 500/IX bombestativ kunne monteres eksternt under flyet for at bære en 500 kg bombe. En Do 17 E-1 med betegnelsen D-AJUN blev testet med en usædvanlig konfiguration, to SC 500 bomber monteret side om side under skroget. [Noter 2] Det viste en bemærkelsesværdig ydelsesreduktion på grund af stigningen i vægt og træk, denne konfiguration blev ikke brugt operationelt. E-1 fortsatte med at bære lave bombelast ind i Anden Verdenskrig. E-1's ydelse gjorde det muligt at nå en hastighed på 330 km/t (210 mph) ved 3.000 m (9.800 ft). Hvis du foretager et lavt dyk, kan lysrammen på Do 17 nå 500 km/t (310 mph). Dens maksimale loft var 5.500 m (18.000 fod). Flere E-1'er blev genopbygget som E-2 eller E-3, mindst tre E-2 og en E-3 blev brugt af DVL og Hansa-Luftbild GmbH (Hansa Aerial Photography Ltd) i en hemmelig militær rekognosceringsrolle forud for krig. [25]

Det Gør 17F-1 var et langdistance rekognoseringsfly baseret på feltmodificerede Do 17E'er. Do 17-prototypen V8 blev brugt til at teste konfigurationen af ​​F-1 og V11 for F-2. Den defensive bevæbning bestod af en MG 15 i B- og C-stativet (B-stativ-en øvre bageste affyringsposition, C-stativ-lavere pistolplacering). Flykroppen havde to kameraer sammen med seks ejektorrør til lommelygtepatroner. F-1 ville se service, indtil den blev erstattet af Do 17 P i 1938. Kun en F-2 blev nogensinde bygget, den blev betegnet D-ACZJ og blev brugt af Zeiss-Jena Company som et fabriksfly. [25]

Konvertering af to fly i E-2-serien med to BMW 132F radialmotorer førte til Gør 17 J-1 og J-2. Disse fly tjente som flyvetestmaskiner til at evaluere BMW 132 til brug i Do 17. Flyet var V18 (Wrk Nr, eller Arbejdsnummer hvilket betyder værker/fabriksnummer, 2021) og V19 (Wrk Nr 2022) prototyper. Forsøg begyndte i slutningen af ​​1937. En lignende konvertering, men med Bramo 323 radialmotorer, førte til betegnelsen Do 17 L-1 og L-2. To Do 17 (Wrk Nr 2031 og 2032) blev omdøbt til V20- og V21 -prototyper og blev brugt til at evaluere Bramo 323 til brug i Do 17. Testen var tilfredsstillende, og alle fremtidige produktionsmodeller ville blive udstyret med denne motor. [25]

Efter at have set Do 17M V1 ved luftløbene i Zürich i 1937, købte det jugoslaviske kongelige luftvåben licensrettigheder til produktion på Drzavna Fabrika Aviona fabrik i 1938. De udstyrede den med den mere kraftfulde Gnome-Rhône 14N radialmotor (selvom franskmændene overdrev sin ydeevne) [26] Dornier-designs blev leveret til Pomorsko Vazduhoplovstvo (Naval Aviation - PV) i 1926, nemlig tunge bombeflyene Dornier Komet og Dornier Do Y. Jugoslaverne kendte Dornier-designs, og den 19. november 1935 test-fløj jugoslaviske piloter Do 17 V-3-prototypen, D-ABIH, W.Nr. 258. De besluttede at vælge Do 17 til service, på trods af at det var dyrere end noget andet fly, på grund af den tyske vilje til at levere dem hurtigt uden begrænsninger på antallet. [27]

Det Gør 17L-0 og Gør 17M-0 blev udviklet parallelt som erstatninger for de tidligere E og F'er, idet L var rekognosceringsversionen. Begge blev designet omkring de mere kraftfulde DB 600A -motorer og leverede omkring 746 kW (1.000 hk). To L- og en M -versioner blev bygget som prototyper, begge med endnu en MG 15 i næsen. [28] Den første prototype af den reviderede version, Do 17M V1 (D-ABVD) blev drevet af to DB 600'er og demonstrerede imponerende ydeevne, inklusive en maksimal hastighed på 425 km/t (264 mph). [29]

Ved den internationale militærflykonkurrence i Zürich, Schweiz i 1937, viste Dornier Do 17M V1 sig at være førende i sin klasse og var hurtigere end den hurtigste udenlandske jagerfly, den franske Dewoitine D.510. [10] Do 17, sammen med Messerschmitt Bf 109, vandt mange præmier, der demonstrerede dygtigheden i tysk luftfartsdesign. [14] [30]

Radiale varianter Rediger

På trods af dens succes på grund af mangel på levering af Daimler-Benz-motoren, blev Do 17M-produktionen udstyret med Bramo 323-motoren, [31] med det tilsvarende rekognoseringsfly, Do 17P, der blev drevet af BMW 132Ns for at give bedre rækkevidde. [32]

Udbuddet af DB 600 forblev ekstremt begrænset, da produktionen hurtigt blev skiftet til den brændstofindsprøjtede DB 601, som var forbeholdt Messerschmitt Bf 109 og Messerschmitt Bf 110 jagerfly. Derfor blev produktionsversioner af den grundlæggende Do 17M-modelramme udstyret med de nye Bramo 323A-1 Fafnir-motorer på 670 kW (900 hk), hvilket gav rimelig ydeevne og øgede bombelasten til 1.000 kg (2.200 lb). Det resulterende Gør 17 M-1 blev produceret i små mængder og fungerede indtil 1941. [33]

Prototyperne til M-1-serien var Do 17M V1 (Werk Nr 691) og Do 17M V2 (Werk Nr 692), som blev testet med bombelast af et medium bombefly. Den tredje prototype, Do 17M V3, blev vurderet som en hurtig bombefly. M V1 var udstyret med to Daimler Benz DB 601 inline -motorer, mens M V2 og M V3 havde henholdsvis Bramo 323 A og D. Luftfartsministeriet gik ind for den udbredte brug af DB 601, men efterspørgslen efter DB 601'erne i kampfly og den manglende produktion tvang brugen af ​​Bramo. [34]

Do 17 M-1 startede sin tjeneste som et medium bombefly og var i stand til at bære 2.200 lb (1.000 kg) bomber. Den var udstyret med to luftkølede Bramo 323 A-1 eller A-2. Den defensive bevæbning bestod af to, og senere tre, MG 15 maskingeværer. Den første blev betjent i en A-Stand pod, der blev betjent af navigatoren gennem forruden. Stillingen blev tildelt 370 runder ammunition. Den bagudskydende B-Stand blev betjent af radiooperatøren og tildelt 750 runder. Den bageste position i den nedre skrog blev tildelt 375 runder i en C-Stand pod. Do 17M kunne bære en bombe på enten 20 SC50 50 kg (110 lb) eller to SC250 250 kg (550 lb) bomber eller 10 SC50 og en enkelt SC250 bombe. M -hastigheden var overlegen i forhold til E -varianten. Do 17M kunne nå 420 km/t (260 mph) i 3.500 meters højde og kunne opnå et maksimalt serviceloft på 5.790 m (19.000 ft) og en rækkevidde på 850 nautiske miles (1.570 km). [34]

Rekognoseringsfly baseret på M-1, vingens undersider var dækket med duralumin, og den havde en bredere motorakse og længere motornaceller. Efterspørgslen efter et rekognoseringsfly baseret på M-1 førte til udviklingen af ​​P-1-varianten. [35]

L -versionen ville ikke være i stand til at gå i produktion med DB 600 på grund af dens brug i Bf 109, og Bramo -motoren var temmelig tørstig på brændstof og efterlod M -modellerne med for kort en rækkevidde til rekognosceringsbrug. BMW 132N radialer på 865 PS blev valgt i stedet, som havde et lavere brændstofforbrug for bedre rækkevidde. Yderligere to prototyper med DB 600 -motorer blev produceret som Gør 17R-0, men gik ikke i produktion. Under rekognosceringsmissioner var P-1 bevæbnet med fire MG 15'er i A, B og C-stativerne. Et maskingevær var placeret bag på cockpittet, et andet i bagenden Bola montering, den ene vender fremad gennem forruden og den anden i næseruden. [36] I tidligere varianter var B-stativet (pistolpositionen i den øverste bageste cockpit) åben for elementerne, men P-1 leverede nu en lukket pæreformet holder, der beskytter radiooperatøren mod vejret. [37]

P-varianten havde lignende funktioner som Do 17M-1, tilføjet blindflyvning og kameraudstyr til rekognoscering. Det Gør 17P-1 blev drevet af to BMW 132N radialmotorer med en maksimal ydelse på 865 PS (853 hk (636 kW) hver. Maskinen var udstyret med flere radiovarianter. FuG IIIaU radio (Funkgerät), PeilG V -retningssøgeren (PeilG - Peilgerät) og FuBI 1 radio blind -landing enhed (FuBI - Funkblindlandegerät). [34] Besætningen på tre kommunikerede med hinanden via EiV intercom (EiV -Eigenverständigungsanlage). [34] P-1 var udstyret med enten Rb 20/30 og Rb 50/30 eller Rb 20/18 og Rb 50/18 kameraer. P-1/trop var udstyret med filtre og beskyttelse til kameraerne. [38] Kameraerne blev fjernstyret af besætningen fra cockpittet. [37]

På grund af mangel på natkæmpere blev mindst én Do 17P-1 tildelt denne rolle. En glat metalplade blev installeret i stedet for dens glasnæse, og den var bevæbnet med tre 20 mm (0,79 in) MG 151/20 kanoner. Maskinen kørte under Luftflotte 1. [39]

Det Gør 17P-2 var identisk med P-1, med den ekstra installation af et ETC 500 bombestativ under skroget. Disse fly var designet til natrekognoscering. Det antages, at Dornier konverterede de fleste, hvis ikke alle, P-2-modeller fra eksisterende P-1-produktionsfly. [34]

I modsætning til P-2 er Gør 17R-1 så ikke serieproduktion.Erfaringerne fra den spanske borgerkrig viste, at ubevæbnede fly var let bytte for kampfly. R-1 skulle være et hurtigt langdistanceret rekognoseringsfly med yderligere to brændselsceller inde i flykroppen bag ved bombebugten. To varianter blev foreslået, den første (variant I) havde et enkelt Rb 50/30 og to Rb 20/30 kameraer, mens variant II havde en tredje brændselscelle til at erstatte den bageste Rb 20/30. Flyet havde en bruttovægt på 7.250 kg (15.980 lb), men kunne overbelastes til 7.500 kg (16.500 lb) i nødsituationer. Besætningen var normalt tre, men en fjerde blev tilføjet afhængigt af de missioner, der skulle flyves. [34] For at opnå en høj ydeevne i større højder skulle der bruges to DB 600 G'ere. Kraftværkerne blev testet i Do 17R V1-prototypen registreret D-ABEE. Den anden, R V2, registreret D-ATJU, modtog de endnu kraftigere DB 601 Aa-motorer. [22] Kraftværket i de R-1’er, der fandtes, kendes ikke. [3]

Lektionerne fra den spanske borgerkrig havde fået Dorniers designere til at indarbejde mere defensive maskingeværer. Kampe med sovjetbyggede jagerfly havde vist, at Dornier ikke var så hurtig og usårlig, som man først troede. [22] For at klare dette blev en helt ny pod-lignende cockpit designet til at give besætningen mere plads og bedre udsyn. Taget blev forlænget opad over skrogets linje og skrånede ned for at møde det lige foran vingen. Rygpistolen blev flyttet til bagsiden af ​​puden, hvor den havde et betydeligt bedre ildfelt. På samme måde blev gulvet tabt under skroget som en Bola kazemat-stil defensiv bevæbning emplacement, og den ventrale pistol flyttede til bagsiden af Bola, så den kan skyde direkte bagud. Ændringerne i tag og gulv gjorde hele fronten af ​​flyet meget større. Resten af ​​flyrammen forblev den samme. Det nye cockpitdesign fik tilnavnet Kampfkopf (Tysk: "kamphoved"). [22]

Tre S -variantprototyper med inline -motorerne DB 600 G blev testet. S-01 (betegnelsen D-AFFY), 03 og 04 blev fløjet. [22] De omvendte V-12 motorer blev konstrueret som Gør 17 S-0 rekognosceringsversion, men den gik ikke i produktion. Yderligere 15 Gør 17 U-1 pathfinder-modeller blev bygget, svarende til S-0, men tilføjede en anden besætningsmedlem (tager det samlede antal til fem) for at betjene det ekstra radioudstyr. U -modellerne skulle flyve foran andre bombefly på natmissioner og bruge radioudstyret til at lokalisere målet og tabe blus på det. De blev personligt anmodet af KG 100 som eksperimentelle modeller for denne rolle. U-1 havde en maksimal hastighed på 265 mph (426 km/t) og et kamploft på 4.500 m (14.800 ft). U-1 havde en krydshastighed på 384 km/t (239 mph) og en maksimal nåbar højde på 5.700 m (18.700 ft) på grund af "temmelig lav ydelse af Bramo 323 A-1-motorerne". De tre prototyper (U-01-U-03) og tolv produktionsfly blev bygget i 1938. [22]

Dornier Do 17Z: Hovedvarianten Rediger

Dornier Do 17Z-serien var den mest anerkendte og masseproducerede variant og så mere kampservice end E-U-typerne. Typen blev ændret som et resultat af kampoplevelse under den spanske borgerkrig. Den forreste krop blev redesignet, hvor cockpitområdet blev "tabt" eller forlænget yderligere for at muliggøre installation af en bageste skydepistolposition, og baldakinen forlænges bagud, indtil den var næsten parallel med forkanten og vingens rod. [15]

For at teste designet blev Do 17S og Do 17U produceret, begge til at blive drevet af DB 600 -kraftværkerne. En opfordring til, at alle motorer i DB 600 -serien skulle forbeholdes krigere, førte imidlertid til, at varianterne blev udstyret med Bramo Fafnir 323 A radialmotorer. Bombelasten blev øget til 1.000 kg, og et fjerde besætningsmedlem blev tilføjet. Det viste sig at være undermagt, så Bramo 323 P -motorer blev derefter monteret. Kun tre Do 17S og 15 Do 17U'er blev bygget. Med opdateringerne havde Dornier med en fuld bombelastning en kampradius på 322 km. Senere varianter, i Do 17 Z-3, Z-4 og Z-5, som var udstyret med henholdsvis kameraer, dobbelt trænerstyring og flotationshjælpemidler (til maritime operationer), kunne stadig ikke løse problemerne med rækkevidde og bombelast. [15]

Først et parti af Z-0s blev bygget med Fafnir til test, DB 600 viste sig igen at være for svær at få. Disse blev hurtigt udskiftet med Z-1 model, som tilføjede endnu en pistol til bombardementet, men den ekstra vægt af næsen og kanonerne betød, at bombelasten blev reduceret til 500 kg (1.100 lb). Luftwaffe, der ikke var tilfreds med testresultatet af Z -serien, beordrede straks ydelses- og designundersøgelser for at øge bombeflyets samlede ydeevne. Disse resulterede i meget optimistiske hastigheder og højder for alle fremtidige Z-varianter, især for Z-5-flyene. Planlagte præstationshøjder på op til 7.620 m (25.000 fod) ved en maksimal hastighed på 418 km/t (260 mph) med en flyvægt på 8.100 kg (17.900 lb) var planlagt. Desværre nåede produktionsfly aldrig disse optimistiske præstationer under servicekarrieren til Do 17Z. På 7.740 kg brugte den tunge Do 17Z-1 to Bramo 323 A-1-motorer med selvforseglende brændselsceller i flykroppen og vingerne. Besætningen på fire indtog cirka 20 flasker ilt under lange flyvninger over 3.700 m (12.100 fod). Do 17Z-1 havde en hastighed på 352 km/t (219 mph) ved 1.100 m (3.600 ft). Udførelsen af ​​Bramo 323'erne tillod dog ikke, at Do 17 nåede 416 km/t (258 mph) ved 3.900 m (12.800 ft) og flyvning i niveau, når den var fuldt lastet. Z-1's rækkevidde ved terræn var 635 nmi (1.176 km), mens den ved 4.700 m (15.400 ft) steg til 850 nmi (1.570 km). Dette gav en gennemsnitlig rækkevidde på 400 nmi (740 km). Introduktionen af ​​Bramo 323P øgede efterfølgende ydelse i de følgende undervarianter. [22]

Dette blev behandlet i den store produktionsmodel, Gør 17 Z-2. Z-2 monterede den nye 323P-1 version af Fafnir med 746 kW (1.000 hk), som specifikt var tilpasset ydelsesbehovet for Do 17 ved at reducere kompressoreffekten i lavere højder og dermed forbedre ydelsen på lavt niveau. Stigningen i startkraft gjorde det muligt at øge bombelasten fra 500 til 1.000 kg (1.100 til 2.200 lb). [14] Kampområdet med en fuld 1.000 kg (2.200 lb) bombelast var imidlertid en meget kort 330 km (210 mi). [15] Bevæbningen blev yderligere opgraderet ved at tilføje endnu et par kanoner, der skød ud af siderne af den øverste del af puden, men da de tre kanoner alle blev affyret af en enkelt skytte, kunne kun en af ​​dem affyres ad gangen . Fra maj 1940 fløj 422 Do 17 Z-2'ere med Kampfgeschwader 2, Kampfgeschwader 3, Kampfgeschwader 76 og Kampfgeschwader 77. [14] Opgraderingerne af Z-2 fik sin samlede vægt forøget fra 17.600 til 17.920 lb (7.980 til 8.130 kg). [18] Efter store tab af Do 17'ere under slaget ved Storbritannien blev det besluttet at erstatte MG FF -kanonen med den mere kraftfulde MG 151/15. Tab var steget på trods af en stigning på op til otte maskingeværer i nogle Dorniers. [40]

Z-3 udgjorde en del af bombeflyversionerne af Z-serien, den blev imidlertid også brugt som rekognoseringsfly ved personaleflyvningen i den pågældende enhed. Motorerne og det generelle udstyr var identiske med Z -2 -standarden, men to kameraer - Rb 50/30 og Rb 20/30 - blev indarbejdet i besætningsindgangslemmen. Et håndholdt kamera blev udsendt til besætningen for at validere succesen under bombemissioner. Autopilotudstyr blev tilføjet senere. Z-2 og Z-3 var visuelt identiske og kunne kun skelnes fra hinanden ved den ændrede besætningslem på Z-3. På grund af afstandsproblemer på grund af det ekstra kameraudstyr blev ammunitionsforsyningen reduceret fra 44 til 42 blade. [41] K-værket i Z-3 blev opgraderet til Bramo 323P-2. Bramo P-2 forblev motoren i alle de resterende Z-seriens varianter. [3]

Z-4 blev designet som træner. Selvom den var næsten identisk med Z-2 og Z-3, indeholdt den flere ændringer af udstyr, der er optimeret til træning med blind flyvning. Fire-sæders flyet havde en enkelt betjeningssøjle med dobbelt styring, hvilket blev opnået ved at et jib, der stak ud til højre. Rorpedaler var foran begge sæder. Den defensive bevæbning og bombestativer blev reduceret, eller i de fleste tilfælde udeladt for at reducere vægten. [41]

Z-5 lignede Z-3 med en vægt på 8.600 kg. Designet som et anti-shipping fly, Z-5, var udstyret med flotationsceller i flykroppen og motoraceller i tilfælde af, at den blev presset ned på vand. [14] [42] Normalt havde flotationsindretningerne form af oppustelige poser, der var opbevaret bag på motorcellerne og i udbulinger på hver side af næsen, lige bag ved frontruden. [43]

Senere blev der udviklet varianter af Z -modellen. Z-6 skulle være et rekognoseringsfly, selvom det kun var bygget som en prototype. Under krigen blev kun få konverteret fra eksisterende kampvarianter. Typen blev valgt til vejrkontrolflyvninger. Det var identisk med Z-1/Z-2-varianterne, men offensiv bevæbning blev udeladt og ekstra brændselsceller monteret. Dette øgede brændstofbelastningen til 2.890 L (578 kejserlige gallon). Da flyvninger krævede større højde, blev ilttilførslen øget fra 20 til 24 flasker. For langdistanceflyvninger over vand var den større jolle i Z-5 med sit opdaterede nødudrykningsudstyr obligatorisk under operationer. [41] Z-6'erne blev også brugt til natkæmperoperationer. Nogle af de få konverterede Z-6'er havde Ju 88C-6 næse installeret og var udstyret med maskingeværer og kanoner. Næsen viste sig at være utilfredsstillende, og den blev redesignet. I spidsen af ​​den nye næse var en infrarød spotlight, som hurtigt blev overflødig efter introduktionen af ​​Lichtenstein-radar, som blev monteret på nogle af Z-6. [43]

Z-8 Geier ikke blev produceret. Det var tænkt som et jordangrebsfly og nåede den første planlægningsfase, men blev opgivet på grund af manglende ydeevne og beskyttende rustningstildeling mod luftværnsartilleri. En stigning i rustning ville have betydet et fald i hastighed, som ville have udsat flyet yderligere for fjendens ild. [45]

Z-9, som var udstyret med specielt bombeudslipningsudstyr og forsinket frigivelsesudstyr til lavniveau angrebsmissioner. Dens formål var at undertrykke fjendens luftforsvar. Derfor blev den designet til at flyve over luftfartøjspositioner og slippe sommerfuglbomber, en tidlig form for klyngebombe-ammunition. Dette kunne kun gøres med luftoverlegenhed, da Z-9 var uden armering. Flyrammen og udstyret var identisk med Z-1/Z-2 versionen. Kun bomberummet blev ændret til at rumme 16 bombe-dispenser-systemer. Den maksimale vægt af Z-9 var 7.800 kg (17.200 lb). Designet nåede ikke serieproduktion. [45]

Efter at bombeflyproduktionen sluttede i 1940, blev Z -modellen ændret med en "solid" næse fra Ju 88C, udstyret med en 20 mm MG FF -kanon og tre 7,92 mm (.312 in) MG 17 -maskingeværer, der skulle bruges som nat krigere. Tre prototyper blev konverteret fra eksisterende flystel i Z-serien til Gør 17 Z-7 Kauz I ("skrig-ugle") konfiguration. Standarden Z-7 var udstyret med Bramo 323P-1 radialmotorer og havde et mandskab på tre flyvere. I sammenligning med standardbomberversionen blev arrangementet for brændstofbelastning ændret ved at opdele i celler. To celler var i vingerne med en kapacitet på 770 liter hver (154 kejserlige gallon). En tredje celle blev anbragt i bomberummet inden for hovedkroppen med en kapacitet på 895 liter (179 kejserlige gallon). Iltforsyningen til de tre mand besætning blev reduceret til ni flasker, da aflytninger i store højder ikke var forventet. Add-on rustning i form af tunge stålplader blev boltet til næseskottet for at beskytte besætningen mod frontal brand. Oprindeligt var det planlagt at rustne besætningsrummet fuldstændigt. Denne idé blev givet op igen, da den øgede vægt ville have reduceret flyveydelsen for et allerede langsomt fly. Ammunitionsbelastningerne for de tre 7,92 mm MG 17'er beløb sig til 3.000 runder og 400 runder ammunition til 20 mm MG 151 -kanonen (selvom nogle Do 17Z -bombefly bar et enkelt 20 mm til jordangrebsmissioner). [41] [46]

Senere blev designet yderligere ændret til Gør 17 Z-10 Kauz II, den solide næse, der nu indeholder en infrarød søgelys til Nøgle Anlage infrarød detektionssystem. [47] Den infrarøde lampe i næsen blev brugt til at belyse målet, mens displayenheden i forruden gjorde refleksionen synlig for piloten. [48] ​​Z-10 var bevæbnet med fire 7,92 mm (.312 tommer) MG 17-maskingeværer grupperet over IR-lyset og to 20 mm MG FF i den nederste næse. [47] Besætningen kunne genindlæse 20 mm kanonernes tromlemagasiner internt. Z-10 indeholdt en IR-søgelys (Nøgle-Anlage) for Spanner infrarød detektionssystem. [49] [50] En single Kauz II var udstyret med og testet Lichtenstein -radaren. [39]

Kun 10 af disse Kauz II-designs blev konverteret fra eksisterende flyrammer i Z-serien. Det Skruenøgle systemet viste sig at være i det væsentlige ubrugeligt, og mange Z-10 blev efterladt uden noget detektionssystem. Mindst en Z-10, kodet CD+PV, blev brugt som et flyvende testleje til at hjælpe med at udvikle den tidlige lav-UHF-bånd C/C-version af Lichtenstein-radarsystemet sidst i 1941–1942. [Noter 3] Da Z-10 blev frataget alt ikke-jagerudstyr, havde den en maksimalvægt på 7.300 kg (16.100 lb). Bevæbningstilpasning lignede Z-7's, med en ekstra MG 17 og yderligere 1.000 runder ammunition i næsesektionen. Defensive kanonpositioner omfattede B- og C -stativet, der hver var udstyret med en enkelt MG 15. [45]

Tysk rediger

Officielle tal angiver 2.139 Gør 17'ere blev bygget på tyske samlebånd. På Dornier -fabrikken i Oberpfaffenhofen blev 328 Do 17E'er bygget sammen med yderligere 77 Do 17F'er og 200 Do 17M -varianter. Gør 17Z produktionstal for Oberpfaffenhofen på 420. Ved Friedrichshafen blev der bygget 84 Do 17K'er, hvoraf nogle blev solgt til det jugoslaviske kongelige luftvåben. Gjorde 17P -produktionen spredt ud over forskellige fabrikslinjer. Ved Siebel/Halle blev der bygget otte. På Henschel-fabrikken i Berlin-Schönefeld blev 73 konstrueret. På HFB -fabrikken i Hamborg blev der bygget 149. Henschel producerede også omkring 320 Do 17Z'er, HFB bidrog til opførelsen af ​​74 på sit fabrik i Hamborg, og yderligere 73 blev bygget på Siebel. Nogle 105 eksempler på Dornier Do 215B blev senere bygget på Oberpfaffenhofen. [3]

Den 19. september 1938 havde Luftwaffe modtaget 579 Dornier Do 17'ere. Disse var for det meste Do 17E, F, M og P varianter. [51] I løbet af 1939–1940 blev der bygget omkring 475 bombefly fra Dornier Do 17Z, 16 rekognoseringsfly og ni natkæmpere. Yderligere 100 Dornier Do 215s, en opdateret variant af Do 17, blev også bygget i denne periode. [52]

Jugoslavisk rediger

Andre regeringer var interesserede i Do 17. I juni 1936 beordrede den jugoslaviske regering 36 Do 17E -varianter fra Tyskland. Forhandlingerne om en licens blev afsluttet den 27. juni 1938 for 36 Do 17Ka's for en pris af 1.829.825 Reichsmark (RM). Den 18. marts 1938 bestilte Jugoslavien 16 komplette Do 17 Ka-2'er og Ka-3'er til en pris af 3.316.788 RM. De modtog det sidste den 21. april 1939. Maskinerne var fra 72 til 96% komplette. [53]

Dorniers var blottet for tysk udstyr, herunder motorer. Jugoslaverne fandt en fransk producent til i stedet at levere kraftværkerne. Gnome et Rhône blev valgt som leverandør, og Gnome-Rhône Mistral Major-motoren skulle bruges i Dornier. Franskmændene havde oppustet motorens ydelsesdata og hævdede, at den havde 649 kW (870 hk) og en hastighed på 420 km/t (260 mph) ved 3.850 m (12.630 fod). Konstanthastigheds-propellerne var også dårlige og leverede sent. Dette førte til forsøg med Piaggio Aero og Ratier propeller. [54] Kun én af de leverede Do 17’ere var udstyret komplet med tysk udstyr. Resten af ​​Dorniers var udstyret med belgiske FN 7,9 mm (0,31 in) maskingeværer, tjekkisk kameraudstyr og til sidst Telefunken radioapparater. [26] I alt blev 70 Do 17'er produceret af jugoslaviske fabrikker.

  • Det bulgarske luftvåben modtog 11 Do 17 Ms og Ps i 1940 og mindst 11 ex-jugoslaviske fly i 1941. Seks mere Do 17 Ms blev leveret i 1943. De blev i tjeneste indtil mindst 1945. [55]
  • Luftvåbnet i den uafhængige stat Kroatien (Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske) modtog mindst 21 Do 17Zs (de sidste 12 i 1945), 11 ex-Jugoslaviske Do 17Ka's i 1942 og 30 Do 17Es i 1943. [56]
      modtog 15 fly i januar 1942: [57] [58]
      modtaget en eks-jugoslavisk Do 17Ka-3. [59]
    • Regia Aeronautica betjente mindst en eks-jugoslavisk Do 17Ka-3 under 1 ° Centro Sperimentale i Guidonia, hvor den blev testet indtil september 1943. [60]
      modtaget 10 slidte Do 17M'er i november 1942. [61]
      modtog eks-Legion Condor Do 17E, F og Ps og 13 forblev i tjeneste efter afslutningen af ​​den spanske borgerkrig. [62] [63]
      drev en enkelt Do 17Z-2, interneret efter landing i Basel Lufthavn i april 1940. [64]
      presset i drift [65] [66] to Jugoslavisk-byggede Do 17K’er, der undslap Jugoslavien med kong Peter og guld. Flyet fik serierne AX706 og AX707. Begge fly blev ødelagt i et luftangreb på Ismaïlia flyveplads den 27. august 1941. [67]
      opnået mindst en Do 17E-1, WkNr 2095. Omdøbt Axis Sally, det blev taget til USA efter krigen og testet. [68] [69]

    Indtil 2007 menes ingen af ​​Dornier-dobbeltmotoriske bombeflyvarianter at have overlevet intakt, men forskellige store relikvier fra Do 17 og Do 215 ejes af offentlige museer og private samlere. [70] [Noter 4] I september 2007 blev en Do 215 B-5 (variant af Do 17Z) stort set fundet intakt i det lave vand ud for Waddenzee i Holland. [71]

    Dornier Do 17Z Arbejdsnummer 1160 Rediger

    Den 3. september 2010 meddelte RAF -museet, at en Do 17 var blevet opdaget i 15 m vand uden for Englands kyst. Flyet var blevet opdaget i september 2008 på Goodwin Sands, en stor sandbank 6 kilometer ud for Kent kysten, men opdagelsen blev holdt en nøje bevogtet hemmelighed. The Dornier Do 17Z-2, Arbejdsnummer 1160, bygget under licens af Henschel med fuld Geschwaderkennung (kampfløjens ID -kode) på 5K+AR, blev drevet af 7 Staffel, III Gruppe, Kampfgeschwader 3 (KG 3).

    Den 26. august 1940, 5K+AR deltog i et raid af KG 2 og KG 3, rettet mod RAF -stationerne RAF Debden og RAF Hornchurch. Mens de flyver over skyer, blev flyet adskilt fra bombeformationen og mistede dets lejer, det blev derefter angrebet af Boulton Paul Defiant -krigere fra nr. 264 eskadron RAF. En af Dorniers motorer blev deaktiveret og den anden beskadiget, så den sårede pilot, Feldwebel (Flight Sergeant) Willi Effmert, valgt til at foretage et crash land på Goodwin Sands. Han og et andet besætningsmedlem overlevede og blev taget til fange.De to andre besætninger blev dræbt den ene er begravet på Cannock Chase tyske krigskirkegård og den anden i Holland. Identiteten af ​​Defiant, der skød ned i Dornier, er ikke sikker - det kan have været et af tre 264 eskadrillefly, der blev skudt ned kort tid efter i en kamp med Messerschmitt Bf 109 jagerledsagere fra Jagdgeschwader 3. [72] [73]

    I juni 2010 blev dykkeroperationer udført, og undersøgelsesrapporten indikerede, at flyet stort set var færdigt, selvom 5K+AR lå omvendt på havbunden, hvilket indikerede, at den sløjfede ved landing. [74] Havnens ror, styrbordstabilisator, forreste næseglas, undervognsdøre og motorkapning manglede, men opdagelsen af ​​et lille affaldsfelt forbundet med vraget indikerer, at nogle eller alle disse dele stadig kan være til stede på stedet. [74] Nogle genstande, herunder to af Dorniers seks MG 15 maskingeværer, mangler og menes at være blevet stjålet af uautoriserede dykkere engang efter flyets opdagelse. [75]

    Det blev derefter taget til Michael Beetham Restoration Center på Royal Air Force Museums Cosford-sted, hvor metallurger fra Imperial College London har en væsentlig rolle i bevarelsen af ​​flyet efter genopretning. [76]

    Dornier Do 17M-1 (Hansakollen, Norge) Rediger

    Den 2. juli 1942 styrtede en Dornier Do 17M-1 ned i Hansakollen i Maridalen, nær Oslo, Norge. [77] Do 17 var på vej til lufthavnen på Gardermoen, men styrtede ind i en bjergside. Alle tre tyske flyvere om bord blev dræbt. De er begravet på den tyske krigskirkegård ved Alfaset. Vraget er godt bevaret og forbliver tydeligt synligt, næsten 80 år efter ulykken.


    Luftwaffe Dornier Do-217E-4 4342

    Natten til den 17. december 1942 styrtede det tyske bombefly Do 217 4342 fra sin base ved Deelen-Arnhem i Holland ned på hederne øst for Northallerton under et bombeangreb på byen York.

    Dornieren ramte en mur på Easterside Hill i det, der nu er North York Moors National Park, cirka 24 miles fra det tilsigtede mål.

    Alle ombordværende blev dræbt i styrtet. Resterne af piloten og observatøren blev aldrig fundet.

    Vi fandt kun et lille fragment af rester tilbage (billedet ovenfor), som vi begravede tæt på ulykkesstedet.

    MANDSKAB
    Oberleutnant Rolf Hausner – pilot
    Uofficielle Sirius Erd – observatør
    Oberfeldwebel Hartwig Hupe – trådløs operatør
    Oberfeldwebel Ernst Weiderer – ingeniør

    Selvom næsten 2.000 Do 217'ere blev bygget, er der ingen overlevende nogen steder i verden i dag.


    upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/22/Bundesarchiv_…
    Foto af Luftwaffe Dornier Do-217s i flugt fra wikipedia commons.

    22 kommentarer til & ldquo Luftwaffe Dornier Do-217E-4 4342 & rdquo

    Fantastisk arbejde .. Fremragende blitzeksponering ..

    Dejligt foto Ian, flot komposit og glimrende arbejde med blitzen. Godt af dig at placere en mindevalmue til besætningen.

    Endnu et humørfyldt og gribende billede Ian. Selvom det nu er lang tid siden, forbliver dets utrolige restaffald stadig, men det er også prisværdigt, at du tog dig den ulejlighed at huske begivenheden og besætningens minder ved dine handlinger!

    ja godt gået Ian, stort arbejde fra din side, en meget flot gestus

    Ian, endnu en vellykket indsats for dig, hvilket resulterer i ære for de helt unge mænd, der var omkommet i tro på deres sag. Store fotografier, også.

    historie: forbandet tragisk som altid.
    forskning: wow. elsker det. fantastisk arbejde her, elsker de to skud mørke og forstærker lys. fantastisk info i noterne og vedhæftede billede. jeg bliver ved med at læse om Dornier -bombeflyene, men kommer aldrig altid til at se dem op, så dette sætter et billede i mit hoved.

    Endnu en gang, endnu et godt skud og en bælteskrivning kompis!
    Det øverste billede er en absolut bedøvelse. Så skarp og klar på forgrundskorset. Godt gået Ian.

    Jeg var oppe ikke langt herfra + vi plejede at lege på stedet for en dummy flyveplads, der blev oplyst, da bombefly målrettede Teeside Min gamle mand husker det meget godt Træfly + bygninger Det var bare græs + enorme kratere, da jeg var en barn

    Topskud fanger stemningen på stedet med vejrforholdene perfekt.
    Jeg fandt også uoverensstemmelser med pilotens navn. Gad vide hvilken der er korrekt?
    Det stykke vrag er naturligvis legeret og på trods af at det er en robust ‘L ’ sektion, der er snoet og bøjet med en rive på den ene side. Det indeholder også nitter af den slags, der kan ses i flyets vinger overalt. Jeg formoder, at det indikerer, at det var en del af flyets strukturelle styrke.

    Endnu et slående skud Ian – håber du nyder pausen

    Fremragende forskning som altid ….

    Jeg sagde bare på Paul ’s seneste skud, at jeg først lige indså, at det var jer, der forlod mindekrydsene. Jeg ved, at jeg ikke er klar over det før, men wow, I er fantastiske !!

    [http://www.flickr.com/photos/amybigkiss]
    Åh tak Amy. Har jeg før gjort opmærksom på dit kontonavn, Amybigkiss? Anyway, du fortjener en for at have sagt så fine ting! Mine ’s MayContainTracesOfNuts, som blev oprettet længe før jeg begyndte at tage min fotografering seriøst. Åh godt.

    Rynker til side, ja, vi forlader valmue -korsene. Nogle gange er der allerede kryds og valmuer på nogle af de mere velbesøgte steder, men normalt ikke og aldrig, når der ikke er vrag tilbage. Vores motivation er et tegn på respekt for de besætninger, der mistede livet, og også at give et motiv for vores fotos, når der er meget lidt andet at se. Hver november køber jeg et jobparti af den gamle soldat, der sælger valmuer på Sainsburys.


    Niveau- og dykkebombervarianter-radialmotor [rediger | rediger kilde]

    Gør 217 E [rediger | rediger kilde]

    Henschel Hs 293 missil. Den blev først testet med E -varianten.

    E -serien var den første store produktionsvariant, baseret på V9 -prototype, og drevet af to BMW 801 radialmotorer. Uddybet skrog med større bombe-bay, kom i produktion i 1940. ⎭ ] ⎮ ] V9 var planlagt som prototypen til E-1-varianten. V9 havde en fast MG 151 med 250 runder ammunition, mens MG 204 skulle installeres i næsen. Typen var udstyret med et dummy -løb af Lofte 7 og BZA 1 bombesystemer. Hovedbevæbningen skulle være en enkelt torpedo af enten SD 1000 eller SC 1700 standard. Da mock -up'en havde fået grønt lys for teknisk udvikling, begyndte byggeriet i foråret 1940. I løbet af september 1940 blev motorvibrationsproblemer oplevet, men fikset hurtigt. Under flyvetest blev det opdaget, at luftbremsen forårsagede et hastighedstab på 2 meter i sekundet (4,5 og#160mph). V9'en gennemgik tunge tests og blev trukket tilbage til Rechlin, hvor den fungerede som en prototype indtil mindst oktober 1943. I løbet af denne tid havde den også forsøg med BMW 801A- og BMW 801G -motorer. ⎯ ]

    Gør 217 E-0 og E-1 [rediger | rediger kilde]

    E-0 var en præ-produktion bombefly/rekognoscering version af Do 217E. Den blev drevet af BMW 801A -motorer og bevæbnet med en fremadskydende 15   mm MG 151 -kanon og fem 7,92   mm MG 15 -maskingeværer på gimbalbeslag. ⎭ ] Det kom i produktion og service i slutningen af ​​1940. ⎰ ] Fortsat udvikling førte til Do 217 E-1. Do 217 E-1 fløj første gang den 1. oktober 1940. Bomber/rekognosceringsvariant på fuldt produktionsniveau, der lignede E-0, og fulgte den i produktion og service i slutningen af ​​1940, 94 blev bygget. ⎱ ] Yderligere bevæbning bestod af en 20   mm kanon monteret i næsen. Dens kraftværker var BMW 801'er på 1.560 PS (1.539 hestekræfter (1.148  kW)). Flyet kunne en intern bombload på 2.000 og#160 kg. Alternativt kunne den bære en last på to LMW -luftminer eller en torpedo. E-2 kunne bære tre miner. ⎤ ]

    I slutningen af ​​1940 begyndte testning under driftsbetingelser. I marts 1941 var 37 217'ere blevet bygget og testflyvet. Mange af E-1-varianterne, der nu bygges i stigende antal, blev valgt til konvertering til de nye forbedrede jagervarianter de planlagte 217H-, P- og R-serier. Et stort antal og disse "jager-/bombefly" -fly blev udsat for alvorlige testkørsler mellem juli og september 1941. Dornier var i stand til at få værdifuld viden til den fremtidige forbedring af bevæbnings- og bombeafskæringssystemerne. Af de første seks prototyper blev to (den tredje og sjette) leveret til operationelle enheder. Den tredje, Wrk Nr. 1003 gik tabt den 22. maj 1941 (ved Rechlin) og 1006, den sjette prototype, blev alvorligt beskadiget den 11. april 1941, mens med Kampfgeschwader 40. ⎲]

    Gør 217 E-2 [rediger | rediger kilde]

    E-2 blev udpeget som et niveau- og dykkerbomber, der kunne udstyres med en dykkerbremse med clamshell-design, monteret agter for elevatorens bagkant på flykroppen, med bagende-hængslede dorsale og ventrale "kronblade" åbnet og lukket med en knækskrue. Den blev drevet af BMW 801L -motorer og bevæbnet med fremadskydning 15  mm MG 151, enkelt MG 131 maskingevær i dorsal tårn, en MG 131 pistol fleksibelt monteret på bagsiden af ​​sin ventrale Bola gondol og tre MG-15 maskingeværer. E-2 kom lidt senere i produktion end E-3-bombeflyet og blev produceret parallelt, i alt 185 blev bygget og taget i brug fra sommeren 1941. ⎱ ] ⎳ ]

    Det Luftwaffe fortsatte med at udvikle E -serien. Ikke tilfreds med E-1, den perfektionerede en modificeret version, den betegnede E-2. Testen var først færdig i marts 1942. Prototypen var Do 217 D-ABWC, der var ankommet som E-1 til Rechlin i midten af ​​juli 1939 til ydeevne og taktiske evalueringer. Mellem den tid og færdiggørelsen i marts 1942 blev der i detaljer skrevet 34 rapporter om alle aspekter af Dornierens ydeevne og systemer. Forbedringer blev tilføjet til eksisterende E-1'er, som allerede blev produceret i slutningen af ​​1940, og til prototyperne V2 og V4, der ville tjene som prototyper til E-2. V2 fik DB 601 -motorerne, og et tredje fly, betegnet V4, blev testet med Jumo 211s. Undersøgelser af flyet begyndte den 15. august 1939 og kørte samtidigt med udviklingen af ​​E-1'erne. Niveauer, dyk og torpedobærende roller blev alle undersøgt. Der blev også lagt vægt på at udvikle en pålidelig rekognosceringstype. Disse udviklinger var betydningsfulde, som de forsøg E-1-prototypen havde foretaget ikke vist eventuelle negative egenskaber. Niveaubombningstest var meget positive. Kun glidebombningsangreb ved hjælp af aflytningskontrol og med åbne dykkerbremser stemte ikke helt overens med de strenge specifikationer, der blev angivet fire år tidligere. ⎲ ] Ifølge testpiloterne klarede flyet sig godt med enten DB 601A, Jumo 211A/B eller endda BMW 801A-1 motorerne. Testpiloterne glædede designerne og bemærkede også, at med alle hjælpebombeholdere, der blev fjernet testflyvninger viste i en højde af 6.000 meter, var Do 217 ganske i stand til at lave en operationel rækkevidde på 2.400  km. Med tilføjelsen af ​​to 900-liters tanke steg det til 3.700  km. ⎴ ]

    BMW 801 var det foretrukne kraftværk, og selvom det blev testet til sommeren 1942, forhindrede manglen på udskiftninger, lav produktion på brugen af ​​dem i Focke Wulf Fw 190-serien, storstilet driftstest under kampforhold. I september 1941 blev flammedæmpere monteret, og afprøvningen blev afsluttet. Disse fittings viste sig nyttige til alle natoperationer uanset hvilken rolle Do 217 blev bedt om at udføre. Yderligere innovationer blev foretaget vedrørende afbetaling af rekognosceringsudstyr, nemlig standard Rb 20/30 kameraer. I løbet af denne sidste fase blev planer om at konstruere og udpege en E-1b med MG 131-tårn undersøgt, men senere skrinlagt. ⎵ ] Der blev også foretaget ændringer på de allerede operationelle E-1'er, før E-2 kom i drift. En sådan ændring var installationen af ​​MG FF 20   mm kanoner, installationen af ​​en håndholdt MG 131 i den fremadvendte ruder i cockpittet og et MG 131-tårn, der vender bagud i B-positionen (bageste cockpit dækker det bageste) . Der blev også installeret afisningssystemer i kabinen og bagflyet til operationer i høj højde. ⎵ ]

    Produktionen af ​​E-2 begyndte i marts 1942. Cirka tolv af de 280 producerede i Friedrichshafen blev brugt som testbede for at holde trit med de konstant skiftende seriespecifikationer. To, Wrk nR. 1221 og 1228 fungerede som testbede til BMW 801 L-2-motorerne samt flyvninger for at vurdere installationen af ​​ekstra 300-, 900- og 1.200-liters brændstoftanke. I løbet af denne tid dukkede en E-2 udstyret med gitter-luftbremser op. Det var designet i juni 1940. Dens våben bestod af en fast MG 151 i næsen og en MG 15 og A -position. Tre roterende positioner blev sat i B- og C -stativpositionerne. Maskinen lignede Junkers Ju 188. Senere blev den installeret med Kutonase (kabelskæreudstyr). ⎶ ] Do 217 E-1 og E-2 kunne nå 535   km/t ved 5.300 m, og ingen havde et problem med at opretholde højde med BMW 801s, selv med våben, dykkerbremser og spjæld tilføjet, forudsat at det havde en totalvægt) på mindre end tolv tons. Maskiner over tretten tons var svære at håndtere og havde brug for erfarne piloter ved kontrollerne. ⎷ ]

    Fejlen i Heinkel He 111, Dornier Do 17 og Junkers Ju 88 under slaget ved Storbritannien og The Blitz fik OKL til at se Do 217 som den eneste tunge bombefly i Luftwaffe som havde rækkevidde, bombload og jagerforsvar til langdistance bombeangreb. E-2 havde indarbejdet alle de nye designfunktioner som f.eks Drehlafette DL 131 -tårn og en modificeret bombeplads, der tillod at rumme 3.000 og#160 kg bomber. E-1'erne fik oprindeligt FuG X, 16, 25 og PeilG V og FuBI 1 radiosæt og navigationshjælpemidler. E-2 fik FuBI2. I de næste to varianter, E-3 og E-4, blev Siemens FuG 101 elektriske højdemåler også tilføjet, så piloten kunne udføre mere præcise og sikrere lavt angreb. E-1 havde Rüstsätz /R1 stativer til 1.800 og#160 kg eller bomber, /R2 vingestativ og /R3 til 50 og#160 kg bomber. Dornier ønskede at øge stativets styrke for at øge størrelsen af ​​eksterne belastninger. Et specialistfirma, der ofte havde samarbejdet med Dornier, Technischen Aussendienst, udviklede /R20 -stativet, som gjorde det muligt at bære tungere last. /R20 gjorde det muligt at installere faste MG 81Z'er i halekeglen. Den tidligere gitterluftbremse blev fjernet, trækket var for meget, og det bøjede flykroppen ud af form, hvilket gjorde flyet usikkert og fremskyndede metaltræthed. ⎸ ]

    Gør 217 E-3 til E-5 [rediger | rediger kilde]

    I E-3 blev der monteret ekstra rustning for at beskytte besætningen. Bevæbnet med fremadskydning af 20   mm MG FF -kanon og syv MG 15 -maskingeværer. (På trods af det store antal maskingeværer var den defensive brandvægt let, idet fem af de gimbalmonterede maskingeværer skulle betjenes af radiooperatøren, som kun kunne bruge en ad gangen). ⎭ ] ⎹ ]

    E-4 lignede E-2, som den erstattede i produktionen, men med dykkerbremserne fjernet. Den var udstyret med Kuto-Nase spærre-ballon kabelskærere i vingernes forkant. 258 E-3 og E-4 blev bygget. ⎺ ] ⎻ ] E-4 var identisk med E-2, med undtagelse af den tunge MG FF i næsen. Fem af de seks stillinger var fleksible, med kun en fast pistol, MG FF installeret langs gulvet, lige ved midten. Kanonen i næsen kunne flyttes. ⎼ ] Begge blev drevet af BMW 801L -motorer. ⎤ ]

    E-5 var en modificeret version af E-4 til forsendelsesbekæmpelse. Den var udstyret med en bombeholder til en Henschel Hs 293 glidebombe eller en faldtank under hver af de ydre vinger og bar den passende Kehl serie radiovejledning og kontrolsendersystem til missilet. Det blev normalt opereret med et missil under styrbordfløj og en faldtank under havnefløj. 67 blev nybygget med yderligere 34 konverteret fra E-4 flyrammer. ΐ ]

    Test med glidebomber blev standset, da elektriciteten var for følsom over for fugt, raketter, der var tilbøjelige til isdannelse, og radioventilerne i kontrolenhederne (i flyet) blev forstyrret af vibrationer. I maj 1942 var hitraterne kun 50 procent. I april 1942 nåede den første E-5 testcentrene i Peenemünde. Der blev foretaget forskellige test med fly med alt fra 15,4 og 16,5 tons i totalvægt. Ofte blev disse test foretaget for at vurdere flyveegenskaber, når de transporterede glidebomber som f.eks. Hs 293. ⎽ ] E-5 fik varmeenheder til at holde kulden i de varmefølsomme glidebomberes elektricitet. Med eksterne ETC'er, men uden Glide-bomber og hjælpebrændstoftanke, kunne E-5 nå en hastighed på 480  km/t ved 5.000 m. Med to eksterne butikker blev hastigheden reduceret til 445 og#160 km/t, og vægten, inklusive 4.300 liter brændstof, var 16,85 tons. Do 𧇙  E-2/U1 blev brugt som en E-5 prototype. Om en E -serie Do 217 nogensinde har lanceret en Hs 294 -glidebombe, er uklart. Det eneste kendte faktum er, at en Do 217 fløj en Hs 294 til Berlin-Schonefeld i maj 1943. Den første affyring af missilet blev foretaget fra en Messerschmitt Bf 110, og blev derefter overtaget af Heinkel He 177 udstyret med FuG 203 Kehl sender til at styre missilet. Kun Do 217, He 177 og Focke Wulf Fw 200 kunne bære et Hs 293/4 eller Fritz X -missil. ⎽ ]

    Gør 217 K [rediger | rediger kilde]

    Gør 217K-2, med K-versionens standard "trinløse cockpit".

    For at erstatte Do 217 fokuserede RLM på He 𧆱  A-3 og A-5 for at være langdistancefly til missiler på grund af mangel på BMW-motorer til at drive Dornier. Slaget ved Stalingrad brugte flere og flere flybesætninger op, hvilket forhindrede dem i at genoptræne på Do 217 til glidebombeoperationer. På grund af problemer med Heinkel vendte luftinspektørgeneral Erhard Milch opmærksomheden på Do 217 og krævede et større antal forbedrede varianter til missiloperationer. ⎾ ]

    I begyndelsen af ​​1942 havde test på en ny og forbedret, fuldstændig glaseret cockpitkabinet til Do 217 -serien været i gang på Hamburger Schiffbauanstalt (Hamburgs skibsbygningsinstitut). E-2'erne blev udstyret med en ny strømlinet "trinløs" cockpitkabinet, den generelle standard for næsten alle tyske bombefly senere i anden verdenskrig, hvilket eliminerede de separate forrudepaneler til piloten, som tidligere versioner af Do 217 havde haft. K-versionens nedre næse bevarede også Bola omvendt-kasemat-gondol til en bagudrettet ventral defensiv bevæbning, med dens forreste ende fuldstændigt indarbejdet i det nye næseglasdesign. Testen af ​​dette nye velindrammede cockpitglasglasformat til de senere modeller af Do 217 blev udført på skibsbygningsinstituttet i Hamburg. Der blev cockpitens strukturelle design testet ved hjælp af vandtryk for at simulere en hastighed på 700  km/t. Kun få af glaspladerne mislykkedes, og de gjorde det kun på grund af utilstrækkelig montering. Kabinens design bestod let testene.⎿ ] Indledende flyvninger fandt sted den 31. marts 1942 efter uundgåelige strukturelle spørgsmål var blevet løst. Den første af to prototyper, Do 𧇙  K  V1 fløj med BMW 801A-1'er fra Löwenthal og Erprobungsstelle Rechlin. Dette blev efterfulgt af batchproduktionen med ti luftrammer, Do 217 K-01 til K-010. Masseproduktion af Do 𧇙  K-1 begyndte på Dornier-fabrikken i Wismar. ⏀ ]

    Den første prototype, en modificeret E-2 fløj den 31. marts 1942, ⏁ ] med flyet, der viste højere maksimal hastighed på grund af reduceret træk. Do 217 K kom i produktion fra september 1942. ⏂ ] Typen, BMW mente, kunne nå et operationelt loft på 7.000 m, på trods af en AU på 16,8 tons. Test i Peenemünde i juni og juli 1943 viste, at mens Do 217K kunne bære og implementere en Fritz-X PGM, var den stadig kontrollerbar. ⏃ ]

    Gør 217 K-1 [rediger | rediger kilde]

    Do 217 K-1 var en produktion af natbomberversioner med BMW 801L-motoren på 1560 hk. ⏄ ] Den bar samme besætning på fire i det nyindrettede "trinløse cockpit" besætningsrum, men havde en revideret defensiv bevæbning af et dobbeltløbet 7,92   mm MG 81Z maskingevær i næsen, to enkelt MG 81'ere eller dobbeltløbet MG 81Z i strålepositioner, en MG 131 i B-standpositionens dorsale tårn, DL 131/1C og en anden i en ventral position indsat i en Walzenlafette WL 131/1 cylindrisk vogn bag på dens Bola gondol. ⏅ ] 220 blev bygget. ΐ ] Det havde en gennemsnitlig flyvevægt på 12.700   kg, dette fly nåede hastigheder på 520   km/t ved 5.200 m.

    K-1 var udstyret med GM 1-lattergasforstærkning, hvilket øgede K-1'ernes maksimale hastighed med 84  km/t ved 8.000 m med en hastighed på 100  g/s. Med 50  g/s kunne flyets operationelle loft forlænges fra 8.400 til 9.800 meter. Men fejlfrekvensen for GM 1 var meget høj, og opmærksomheden flyttede til andre Do 217 -varianter. Så brugen af ​​GM 1 stoppede snart. ⏅ ] Alvorlig mangel på BMW 801 førte til annullering af K -serien. Dog test med BMW 801ML Motoranlage radialmotorer i enhedsmonteret format tilføjede en supplerende kommandoenhed til den sædvanlige 801 Kommandogerät motorstyringsenhed for hver radial, som automatisk kunne aktivere boosteromskifteren, tændingstiming og den svagrige blandingskontrol, hvilket gjorde 801L-kraftværkerne lette at betjene. Olietryk udløste også driften af ​​VDM-propellerne, som på K-1 undertypen var 3,9 m i diameter. En mindre træbladet propel med en diameter på 3,8 meter kunne bruges som et alternativ, dog med et let tab af hastighed. Standardbrændstoftanken på 2.165 liter kan understøttes af to skrogtanke med en kapacitet på 700 liter eller eksterne tanke med 300 til 900 liter. En totalvægt på 15 til 16,5 tons kan forventes. K-1 ville have brug for omkring 850 til 1.110 m for at komme i luften. Efter start fra en græsstrimmel blev en højde på 20 m nået efter 1.500 m, og fra en betonbane var den 1.300. Med to hjælpetanke faldt hastigheden med 4,5 procent og med bomber med 6 procent. Flammespjældsudstyr forårsagede også alvorlige hastighedsreduktioner 7 procent i niveauflyvning og 9 procent ved operationelt loft. ⏆ ]

    Gør 217 K-2 [rediger | rediger kilde]

    Den næste variant, Do 217 K-2, var en specialiseret anti-forsendelsesversion baseret på K-1, Do 217 K-2 var beregnet til at bære Fritz X-guidede bombe, der var udstyret med pylon-faired hardpoints for at tillade transport af to Fritz Xs inden for motorerne og den passende Kehl vejledningssystem sender placering. Den havde vinger med længere spændvidde (24,8  m (81  ft 4 Ł ⁄2  in) sammenlignet med 19  m (62  ft 4  in) for K-1) for at give bedre ydeevne i stor højde, når du bærer de tunge Fritz-X-bomber. 50 blev konverteret fra K-1 flystel. ΐ ] Vingeområdet blev udvidet med i alt 67  m 2, men det meste af K-2'ernes interne udstyr var det samme som K-1. ⏇ ] Stigningen i arealet skulle øge ydeevnen i stor højde. ⏅ ] Nogle af K-2'erne havde en stiv hale MG 81Z, som ikke var særlig effektiv. ⏈ ] Det blev lastet med 350 runder og styret ved brug af et bagudvendt teleskop monteret i den forreste del af baldakinen til venstre for piloten. Enten kanonerne eller piloten kunne aktivere det våben, der kunne sænkes i nødstilfælde for at reducere vægten. ⏅ ]

    Gør 217 K-3 [rediger | rediger kilde]

    Den næste variant var Do 217 K-3. Do 217 K-3 var en revideret anti-forsendelsesversion, der lignede K-2, men udstyret med forbedret missilstyringsudstyr for at tillade brug af enten Fritz-X glidebomber eller Hs 293 missiler. 40 blev konverteret fra M-1 flystel. ΐ ] Det fik K-2'erne større vinger. Når den var udstyret med eksterne ETC-våbenstativer, blev den navngivet K-3/U1. Det havde forbedret bevæbning, en MG 81Z og MG 81 J i næsen. ⏈ ] K-3 rullede ikke af produktionslinjerne før i begyndelsen af ​​1944. Dornier Do 217 M-11, dens påtænkte efterfølger som standard missilplatform, blev kun produceret i små mængder på grund af lille produktionskapacitet . ⏉ ]


    Bygning af Sig DO 217 kit (1)

    Denne gang arbejder jeg på noget andet. Du har muligvis set annoncer til Sig ’s lille tvillingelektriske Dornier DO 217 (tysk WWII natkæmper) kit …I ’d bemærket dem, men havde ikke været meget opmærksom. Del af min problemet med deres produktudbud var, at sættet blev annonceret som en håndlancering/mave-land-model, og for mig er en sådan opsætning til et skalajob en tilbagevenden til dårlige gamle dage af wimpy-drevet elektrisk flyvning. Hvad skete der?

    Min ven Erick Royer (FLY RC Magazine editor) lod mig vide, at han havde brug for et hjem til et af disse kits som grundlag for en produktanmeldelsesartikel. Jeg tøvede, men spurgte derefter, om han ville godkende en tilbagetrækningskonvertering. Tjek med Sig, og#8221 sagde han. De sagde “Ja. ”, og så sagde jeg “ Send pakken. ” Jeg er glad for, at jeg gjorde …dette har vist sig at være et fint lille fly med en virkelig høj “ cool faktor ” . Du har muligvis allerede set anmeldelse af funktionsartiklen i FLY RC. Hvis ikke, så tjek det ud, fordi jeg har inkluderet en masse tal…dimensioner, ydelsesspecifikationer og så videre, som du ikke vil se her. Hvad denne del af min rapport om modellen handler om bygge et balsatræsmodelfly fra et sæt. Dette særlige kit er meget traditionelt i den forstand, at du skal samle en masse forudskårne komponenter, som næsten alle kræver en dygtig trimning eller slibning af dig for at passe korrekt og bruge dit valg af klæbemiddel til at holde sammen. Udover det består meget af strukturen af ​​pladebalsa af forskellige dimensioner, der skal måles, mærkes og skæres i størrelse af bygherren før yderligere samling. For ikke så længe siden ville alle de forskårne dele have været udstanset eller måske båndsavet. Som det næsten altid er tilfældet i dag, tilbyder Sig i stedet præcis laserskæring. I en fjern fortid ville alle disse dele være blevet leveret som trykved, men det er en del af en historietime for en anden gang. Ualmindeligt er der meget få støbte (plast) dele. Du får et klart formstøbt cockpitkabinet og et par meget grundlæggende radialmotorhætter …og der er ingen skum. Som bygherre forventes det, at du ved, hvordan du bruger en kniv nr. 11, et blokplan og en række forskellige slibeklodser. Kvaliteten af ​​resultaterne af de der dele af byggeprocessen er op til dig.

    Sig foreslår, at du vådformer et antal af arkbalsamotorens nacelle og skrogdele, og jeg er enig. Hvis du ikke har gjort det før, kan du prøve det og instruktionsbogen indeholder omfattende vejledning. De samme instruktioner forudsætter, at du vil bruge et eller andet mærke af jern på plastikbeklædning sammen med matchende spraydåse maling til at afslutte modellen. Jeg foretrækker at gå min egen vej på den score. jeg brugte virkelig traditionel silkspan-and-dope til dækning og bundfinish og mine foretrukne Stits Polytone-finishprodukter til farvefrakkerne. Jeg vil behandle beklædningen og afslutte i en separat rate, og det er min forståelse for, at FLY RC vil præsentere dette materiale på samme måde. Jeg valgte også at fravige forslagene i sættet vedrørende strøm. Jeg gik high-end og modificerede motorcellerne lidt for at installere et par Cobra 2213-18 børsteløse motorer sammen med Cobra 40 amp ESC ’s fra Innov8tive Designs. Vi kommer til den del senere.

    Skæring af balsa er faktisk det første, du vil gøre ved at bygge dette kit. Hver af de to vingepaneler er bygget separat, fladt på planen, og de forbindes senere. Konstruktionssekvensen er lidt usædvanlig, idet hele den nederste overflade af hvert panel er samlet på plads på planerne … kantblad, capstrips, bagkant og lavere hovedspars … alle skåret til nøjagtige dimensioner pr. Detaljerede tegninger i vejledningen bog, kantlimet efter behov, og derefter fastgjort på plads i henhold til gammel byggemodel. Ribbenene limes oven på dem efterfulgt af de forskellige øvre overfladearkkomponenter. Dette kit er interessant, fordi du får præcise målinger for at sammensætte vingeskindene, før de går sammen om at lave en vinge. I dette skud er jeg færdig med at tilføje de øverste for- og bagkantskiver, og jeg begyndte at passe til capstrips. Påhængsmotorens ende af den øverste L.E. arket mangler endnu at blive trimmet for at matche krumningen af ​​vingespidsenheden.

    Dette er det højre vingepanel set fra bunden. De to runde huller er forudskåret til strøm- og kontrolkabeltilgang fra skroget til motorens nacelle. Det hvide rør (rullet af papir) bærer aileron -servokablet inden i den overdækkede vinge. Med det på plads er mit næste trin at tilføje den nedre midterste balsahud, der også vil fungere som en monteringsbase for nacellen.

    Dette er tilfældigvis bunden af ​​venstre fløj, men spillet er det samme. Jeg har tilføjet alt pladebeklædning sammen med en anden pladesektion ved ribbe W-6, som bliver en del af aileron-servoinstallationen. Jeg afveg fra planerne på dette tidspunkt. Designet kræver oprindeligt overflademonterede aileron -servoer og leverer to monteringsplader af krydsfiner til dette formål. Jeg synes, at overflademonterede servoer på skalamodeller er grimme, så jeg inkluderede en intern monteringsplade, som du kan se inde i det, der er blevet til servobugten. Mere om dette senere.

    Jeg springer foran her. Jeg sluttede mig til vingerne uden at fortælle dig det, da instruktionsbogen gør et godt stykke arbejde, og du ikke har brug for min hjælp der. Dette er den vandrette stabiliseringsramme samlet på plads over planen. Senere lukkes det i, top og bund, med 1/16 ″ balsa -ark.

    Næste trin var at bygge de to separate elevatordele op. Disse forbliver stofdækkede åbne strukturer.

    Præcis i henhold til kitinstruktionerne har jeg tilføjet elevatorkonstruktionen/kontrolhornet, der er bygget op af møblerede hardwarekomponenter. Denne samling ser noget usædvanlig ud, men den fungerer fint. Der er ingen grund til at ændre den.

    Jeg begyndte konstruktionen af ​​skroget nøjagtigt efter bogen ved at lægge og lime de forskellige forstærkninger og doublere. Her er F-11, F-12 og 1/4 ″ kvadratmeter balsa-doublere på næsen på plads.

    Faktisk flykonstruktion begynder med at forbinde de to sidesamlinger parallelt med hinanden ved F-4 til og med F-6. I ’m stiller op på F-4 (fløjens forkant station tidligere) her.

    Nu er flykroppens sider forbundet hele vejen fra F-1 til F-6, og vingeholderen, der omfatter alle de F-20 ’'er, der er lamineret sammen, er blevet tilføjet forud for F-6.

    Nu er skrogsiderne forbundet ved halen, og stabilisatorstøtteskinnerne er blevet limet på plads.

    Lagerpakken indeholder ingen bestemmelser om landingsudstyr. På denne model går jeg helt ud med en tilbagetrækning af hovedgearinstallation, som kræver ændringer af motorens naceller og deres samlingssekvens og er genstand for en separat artikel. Halehjulsamlingen bliver en del af flykroppen, og jeg beskriver det her. På fuld skala DO217 er baghjulet trukket tilbage. Replikering af, at denne lille på en model ville have risikeret at tilføre for meget vægt i de værste af alle mulige steder, så jeg holdt det enkelt. Jeg lavede en monteringsplade af 1/8 ″ krydsfiner til at passe mellem skrogsiderne mellem F-8 og F-9 og tilføjede et Sig-baghjuls monteringsbeslag og en simpel bøjet trådstiver. Her er den klar til at ZAP på plads langs bundkanterne på skrogsiderne.

    Flere ændringer … Som instruktionsbogen nævner, er denne model et konglomerat i nærheden af ​​flere mærker af DO 217, herunder -J-1 og -2R22, som inkluderede en fremtrædende ventral (mave) bagudvendt pistolmontering . Som designet tilbyder standardsættet flykroppen kun en foreløbig buet bule under næsen for at foreslå denne funktion. Her er hvordan strukturen så ud i henhold til sættet, før jeg besluttede at tilføje nogle ændringer for at repræsentere den tydeligt udseende ventralpistol.

    Jeg fjernede det fordoblede F-13 maveark og tilføjede udvidelser til bunden af ​​F-2, F-3 og F-4 for at definere en dybere næseprofil afledt af 3-visninger, jeg fandt online. Jeg udskiftede derefter “double F-13 ″ mavehuden med nyt 1/8 ″ balsa-ark og fulgte det med nye, dybere 1/8 ” ark sider. Dette er en udsigt ovenfra og bagfra, der viser forlængelserne til F-3 og F-4 med den nye mavehud på plads.

    Dette er den nye højre næsefolie på plads, inden den trimmes af og slibes for at blande sig med de primære skrogsider og den nye mavehud.

    Nu afviger jeg helt fra kit -designet. Det bagudvendte maveskyttervindue ’s vindue kræver nogle komplekse former. Jeg besluttede at fjerne nogle af de potentielle vanskeligheder her ved at designe i en simpel blok, der kan slibes for at forme på plads. Dette er åbningen, jeg skabte mellem F-4 og F-5, hvor den præformede blok vil gå. F-24 er allerede på plads på den bageste mave.

    Lager F-23 ’s er nu på plads langs midten af ​​hjørnekonturen af ​​halen. Disse afslutter opgaven med at definere åbningen, hvor blokken vil gå sammen med de færdige konturer af mavevinduet.

    Jeg brugte en praktisk klump polyurethanskum til fyldblokken. Balsa ville have fungeret lige så godt. Hvis du vil bruge et andet modelleringsskum, skal du huske, at de hvide ting ikke kan klare opløsningsmidlerne i enhver maling, du senere kan bruge.

    Nu har jeg skumblokken trimmet groft til form.

    Dette er cockpit/lugeområdet, der kigger bagud … det vinklede ansigt er F-3T. Jeg holder en af ​​de to F-25 top-/sidestykker tæt på, hvor den kommer til at passe.

    Dette er næsen set fra venstre. Det buede ansigt i bunden er det nye nederste sideark, jeg tilføjede i trin (14), hvor det møder vinduesblokken til skytterne. Dette slibes til en afrundet, færdig kontur, når toppen af ​​skroget og cockpittelugen lukkes.

    Nu er jeg ved at bygge lugen op. HB-1 og HB-2 er forbundet og fastgjort på plads mellem næseblokken og F-3T, og jeg har tilføjet HS-luksiderne og HR, som skal være skrå for at passe. Plastfolien holder den nye samling (som kan fjernes) fra at blive limet til resten af ​​flykroppen.

    Alle cockpit-/bundluge -dele slibes, så de matcher konturen af ​​resten af ​​næsen. Den støbte baldakin kommer senere.

    Jeg har tilføjet F-4T, og derefter vingeboltens monteringsplade, der består af 3 laminerede F-20 ’s, og derefter boret det enkelte centerliniehul til 10-32 blinde møtrik og skrue. (Denne samling er inde i flykroppen.) Den øverste/bageste vingekåbe er blevet samlet fra WFS (side) stykker og en enkelt WFT (top). Jeg fasede derefter alle de udsatte kanter og tilføjede WFC (hjørne) arkene, og disse er endnu ikke blevet afrundet.

    Dette er vingens midtersektion set forfra med den flade sektion, hvor nacelle-tidligere N-2 passer, skæres og slibes ind.

    Lad os arbejde med halen nu. Jeg har tilsluttet den tværgående roraktiveringsstang, der løber spændvidde gennem den vandrette stabilisator (i henhold til instruktionerne) til push-pull wire-in-tube, der fører til rorservoen, og elevatoren push-pull til elevatorservoen. Begge ender af begge disse forbindelser er stadig frie til at bevæge sig efter behov på forhånd i servobugten.

    Nu glider jeg hele den vandrette haleenhed med elevatoren hængslet på plads frem og ned i sin endelige position på stabilisatorsadel. Dette vil være min sidste chance for at få adgang til disse kontrolforbindelser, så det er vigtigt både, at jeg ved, at haleenheden allerede passer perfekt til sadlen, og at kontrolforbindelserne er sikret og har fuld bevægelsesfrihed.

    Jeg bruger 8217 en tegningstrekant for at sikre, at stabilisatorens bagkant er nøjagtigt parallel med skrovets midterlinje. (Jeg har allerede kvadreret halesamlingen til skroget i rulleaksen på samme måde.)

    Jeg skar haleenhedens åbning i skrogets top op i henhold til instruktionerne for at installere halen, og nu monterede jeg den igen på plads. Jeg vil bruge tynd (hurtig) ZAP, når jeg er sikker på, at det er præcis, hvor jeg vil have det.

    Når den er på plads igen, skal den se sådan ud. Der er lidt slibning tilbage, før den smelter glat ind i resten af ​​skroget.

    Jeg lavede nogle ændringer til de lodrette haleoverflader (fin-rorsamlinger). VS, RU og RUT er indrettet som 1/8 ″ balsa -arkdele. Der er ingen grund til, at flyet ikke ville flyve helt fint på den måde, men 1/8 8243 tykke lodrette overflader er alt for tynde til korrekt udseende. Jeg valgte at skære FIRE nye sæt dele ud af meget lette 1/8 ″ balsa-ark … på tværs af hinanden …og laminerede dem til to sæt med 1/4 ″ tykke overflader, der kunne slibes til en mere realistisk tværsnit. Mellem det lette materiale, jeg valgte, og al den formgivning, jeg lavede, kunne jeg ikke opdage nogen væsentlig effekt på balancen i den færdige model.

    De originale 1/8 ″ tykke lodrette haler skal stødforbindes med de vandrette halespidser. Jeg udnyttede den ekstra tykkelse og skar åbninger til at passe over hver spids for yderligere strukturel styrke.

    Monteret på plads med tynd ZAP, den venstre lodrette finne ser sådan ud.

    Her er et kig på begge finner på plads.

    Dette viser en sammenligning mellem en af ​​roret slebet til form og den anden del, før jeg arbejdede på det.

    Disse er forskellige nacellehudstykker (N-4, N-5 og N-6) i færd med at blive vådformet til en permanent krumning før samling. Instruktionsbogen giver detaljerede forklaringer på, hvordan dette fungerer. Her er balsadelene blevet gennemblødt i en ammoniakopløsning og tørrer under vægte. Jeg forlader dette arrangement natten over, før jeg flytter noget.

    Jeg lukker bunden af ​​en nacelle ved at tilføje både N-5 og#8217.Lige nu er nacellen på sin side … den smalle plade balsastripe, der delvis er tilsløret af de bredere dele, er N-6 (nacellebunden). Der er en masse beskæring og slibning tilbage at gøre her.

    Dette er den venstre nacelle, der allerede er limet på plads langs de øverste kanter på både N-4 ’s, hvor de møder den nederste vingeflade. Jeg har tilføjet både N-7 ’s, slebet en skråkant i deres øverste kanter, og nu har jeg monteret N-8 for at lukke forsamlingen. Du kan se den rigtige nacelle i baggrunden.

    Nu har N-8 været ZAP ’d til toppen af ​​begge naceller, og hele overfladestrukturen på begge naceller er blevet slebet til endelig form. Jeg brugte 80-grit produktionspapir på en lang flad blok til dette job … balsa overfladerne slibes glatte med gradvist finere kvaliteter senere.

    Dette er forsiden af ​​venstre nacelle (venstre firewall). Du kan se, hvor 1/8 ″ krydsfiner-RLG-monteringspladen stikker ud gennem F-1, der flugter med frontoverfladen. )

    Jeg brugte en blyant til at markere placeringen af ​​hver keglering inde i den respektive støbte kappe, og nu bruger jeg ZAP-A-GAP til at oprette en pænt radiuslimet hele vejen rundt om hver af dem.

    Jeg byggede en lav filet af Hobbylite fyldstof op og lod den tørre grundigt. Nu bruger jeg en anden af ​​disse brugerdefinerede slibeblokke (en længde af messingrør med noget 100-grit produktionspapir denne gang) til at forme filetmaterialet til en jævn radius, der messer pænt ind i de omgivende balsaoverflader.

    Her er endnu en afvigelse fra standardsættet. Jeg vil tilføje udstødningsstabler i skala, der kommer ud under bagkanten af ​​hver kappe, og de skal bruge lavvandede (ca. 3/32 ″) fordybninger for at passe korrekt. Her markerer jeg den ene kant af den øverste midterforsænkning/udskæring.

    Jeg ’m bruger et barberblad til at åbne udskæringen.

    Endnu et job til slibeblokken …I ’m skaber en jævnt tilspidset rampe i udskæringen, jeg lige lavede, som vil overgå til nacelleoverfladen omkring 1,25 ″ bag firewallen.

    Sig -sættet indeholder støbte nylon -hængsler, som jeg vil ændre for at forbedre udseendet af skalaen. Som præsenteret er det primære horn monteret på den ene side af styrefladen med to skruer, der strækker sig gennem en bagplade på den anden side. Dette fungerer fint, men ser efter min mening klodset ud. På en model af denne størrelse, vægt og hastighed har jeg fundet ud af, at montering af hornet som en indsats i aileron giver mere end nok styrke til sikker flyvning. Her holder jeg hele hornmonteringslisten som leveret i sættet ved siden af ​​en af ​​slagskærmene, som allerede er trimmet og slebet til færdig form.

    Jeg markerer aileron, hvor hornet skal monteres.

    Her har jeg allerede skåret kanterne på hornmonteringsspalten omkring 1/8 ″ dybt med et nr. 11 blad og I ’m ved hjælp af en miniaturet træmejsel til at afslutte åbningen.

    Du kan se, hvordan hornet kommer til at passe ind i den udskæring, jeg har lavet.

    Jeg lagde nylonhornet i nok ZAP-A-GAP til at oversvømme slidsen og danne en glat vandpyt hen over hornets top og strække sig jævnt ud på den omgivende balsaoverflade. I dette tilfælde vil jeg have, at ZAP trænger godt ind, så jeg brugte ikke nogen Zip Kicker -accelerator.

    Sættet indeholder Easy-Hinge-materiale, der er beregnet til at blive monteret på plads og derefter sikret ved at transportere tyndt ZAP i hver hængselinstallation. For at denne teknik skal fungere korrekt, er det nødvendigt at lave hængselåbninger i hver af de parringsflader, som hver hængselsfan kommer til at glide uden at binde, men også tæt nok til, at der ikke vil være huller mellem hængselsmaterialet og balsastrukturen ved siden af det. Her bruger jeg en#11 -klinge til at åbne en hængselåbning i vingens bagkant …I borede tidligere to huller med en diameter på 1/32 ″ for at definere spidsens ender.

    Det skal se sådan ud. På dette tidspunkt har jeg afsluttet jobbet med at dække flyet og anvende basisfinishen. På et lille fly som dette foretrækker jeg at installere kontrolfladerne/hængslerne, inden jeg sprøjter de sidste farvefrakker for at undgå at skulle beholde små løse dele under kontrol, mens jeg maler. (Jeg vil tale mere om det i en anden blog.)

    Næsen får endnu en ændring af hensyn til detaljer i skalaen. Nogle DO 217 ’s havde hele otte kanoner installeret i næsen. Ved hjælp af måltegninger fandt jeg online I ’ve lokaliseret og markeret positionen for hver af skydeportsåbningerne.

    Jeg borede hvert hul ud for at acceptere en længde på 3/16 ″ diameter almindelige hobbybutik aluminiumslanger og fikserede et stykke længe nok til at strække sig ud over den forreste kontur ind i hvert hul med masser af tynd ZAP.

    Næste trin var at afskære hver fremspringende rørende med en slibeblok. Jeg startede med 80-grit-produktionspapir, arbejdede ned til 320-grit for at få en glat overflade og brugte derefter spidsen af ​​et nr. 11-blad til at fjerne eventuelle resterende flash fra den indre ende af hvert rør. Jeg viser dig den færdige pistolinstallation om lidt. (Beklager ’om det fokus.)

    På dette tidspunkt er flyet blevet malet med den overordnede lyseblå-grå tyske camouflage-skema grundfarve. (Jeg taler mere om det i efterbehandlingsbloggen.) Jeg har installeret ror og elevatoren med Easy-Hinges (ligesom ailerons), og nu har jeg låst disse kontrolflader til en neutral “trail ” position ved hjælp af tøjnålespænder og korte stykker skrotbalsa til at fungere som overfladebeskyttere. Dette vil give mig mulighed for at montere de forreste ender af roret og elevatorstyringsstængerne i deres respektive servo -udgange med sikkerhed for, at overfladerne vil blive justeret korrekt, når jeg er færdig.

    Her fik jeg ror- og elevatorservoer installeret på monteringsskinner i henhold til instruktionerne i sættet og tilsluttet min Airtronics Rx-600 modtager ’s servostikporte … inklusiv to korte forlængerledninger, der tilsluttes aileron-servoer, når vingen er i sted at flyve. Modtageren ender med at køre på bunden af ​​det åbne rum til højre (foran) servoerne.

    I ’m fikserer venstre aileron i neutral på samme måde. Airtronics 94761 aileron-servoen er på plads på dobbeltsidet tape inde i servobakken, jeg byggede tidligere, og jeg kontrollerede længden af ​​aileron-push-pull-stangen, der næsten var klar til at installere.

    Jeg lavede en aileron servo bay dækplade af mere af det .007 ″ aluminiumsark, jeg kan lide at bruge. Her skæres pladen i form, hjørnerne er afrundede, og kanterne poleres glatte.

    Jeg borede endehuller og skar en åbning til servo output -armen. Da den var klar, fastgjorde jeg dækpladen med en dråbe baldakinlim i hvert hjørne (så jeg kan fjerne den senere, hvis jeg skal) og holdt den på plads for at tørre med lidt malertape.

    Mens limen gjorde sit, tilsluttede jeg aileron -stangstangen, der var lavet af standardsættets komponenter.

    Dette er en af ​​de sjove dele, jeg har ventet på at lave. Med dækslerne monteret og alt færdigmalet, kan jeg lave og installere dummy motorens udstødningsrør. Jeg opdagede ud fra de samme tegninger, jeg plejede at undersøge kanonerne, at der er tolv udstødninger pr. Motor, og at den del, der er synlig bag hver kappe bagkant, er et let fladt rundt rør. Jeg skar længder af 1/4 ″ aluminiumsrør til at matche tegningerne (og passede inden for de udskæringer, jeg lavede tidligere) og lavede en jig af skrot tømmer for at tilføje den lidt flade coutour.

    Jeg pressede BARE LIGT med skruestikken til at udføre jobbet.

    De enkelte rør får ZAP ’d til indersiden af ​​hver kappe bagkant sådan.

    Mens kappen er slukket, får vi et godt kig på en af ​​Cobra 2213/18 børsteløse motorer fra Innov8tive Designs. Jeg kører en Master Airscrew 3-bladet 8-6 prop på hver, drevet af en Venom 2100 mAh 3S LiPo-pakke. LiPo ’'erne er monteret under cockpitdækslet, en pr. Motor med sin egen Cobra ESC.

    Sådan ser det ud, alt sammen.

    Mens vi er ved sammensætningsspillet, er her det udseende, jeg lovede dig ved den færdige pistolinstallation. Jeg skar en længde af aluminiumsrør en ekstra størrelse mindre end de ydre rør, der allerede var installeret for at give en frigang omkring hver “gun tønde ” og brugte derefter mere tynd ZAP ned ad hver tønde for at låse dem på plads.

    Hvad mener du, og flyver den? ” Det er en rigtig vinder. Erick vil inkludere flere flybilleder med FLY RC Magazine printversionen af ​​anmeldelsen.


    Dornier Do 217E: Sideplan - Historie

    Mission: Angreb på Middlesborough, Cleveland, England.

    Enhed: 8 Staffel./Kampfgeschwader 2

    Beliggenhed: Jernbaneværksted på South Bank, Middlesborough, Cleveland, England.

    Base: Schiphol (Amsterdam) Holland.

    Pilot: Feldwebel. Joachim Lehnis. 69642/32 & ndash Dræbt. Født 18.08.1918 i Danzig.

    Observatør: Leutnant. Rudolf Matern. 58209/15 & ndash Dræbt.
    Født 20.08.1917 i Paderborn.

    Radio/Op: Unteroffizier. Hans Maneke. 57359/75 & ndash Dræbt.
    Født 26.04.1918 i Tegel/Berlin.

    Skytter: Oberfeldwebel. Heinrich Richter. 7.U.G.3/63 & ndash Dræbt.
    Født 16.07.1911 i Herischdorf Kr. Hirschberg.

    Dette fly nærmede sig floden Tees fra nordøst og ramte et spærreballonkabel på 4.000 fod på nordsiden af ​​floden. Kablet skiltes, og flyet dykkede i jorden med stor hastighed, brød i brand og blev næsten helt begravet og brændt i et krater på 20 fod på tværs og 10 fod dybt. Den ydre del af styrbordfløjen omkring 10 ft. In faldt på ballonstedet, mere end en kilometer fra styrtet, og det menes at være brudt af efter sammenstød. Der var meget lidt vrag over jorden, og det meste af dette blev brændt, og da flyet dykkede ned på en vigtig dobbeltsporet jernbane, som var nødvendig umiddelbart for arbejde af national betydning, var det umuligt at udgrave vragdele.

    Plade fundet med: Dornierwerke M & uumlnchen, Type Do217 E.2, Rustirt DWM, Sach Nr.217.519/93, Werk Nr. 314.Motorer: helt nedgravet, men der er monteret trærekvisitter. Bevæbning: en Oerlikon 20mm, en MG 151, en MG 131 og flere MG 15'er. Ammunitionen på 20 mm blev båret i et lille tromlemagasin med omkring 30 runder. To bomber på 250 kg faldt i nærheden af ​​styrtstedet. Armour: normal størrelse og tykkelse. Ingen kugleangreb kunne spores i vraget.


    Alt der er tilbage af en Dornier, det meste af vrag begravet i krater (via Bill Norman)


    Lokalavis rapporterer øjenvidnekonti (via Bill Norman)


    Oberfeldwebel. Heinrich Richter (via Bill Norman).

    Begravelse Detaljer:

    Lehnis, Matern, Maneke og Richter ligger alle på Acklam Road Cemetery, Thornaby.

    Undersøgt og sammensat af Melvin Brownless, med særlig tak til Bill Norman, Aviation
    historiker for hans bidrag til oprettelsen af ​​denne erindringsside for Heinrich Richter og hans
    mandskab. December 2014.


    Det britiske bibliotek bevarer dette websted for fremtiden i det britiske webarkiv på www.webarchive.org.uk Alle Aircrew husket på vores erindringssider huskes derfor ikke bare her, men også efterfølgende huskes og registreres som en del af vores nation & rsquos historie
    og arv på The British Library.


    Dornier Do 217E: Sideplan - Historie

    Pro Modeler 1/48 Dornier Do-217 E-5

    Kit #5954 Vejl. Pris 36,98 $
    Billeder og tekst Copyright © 2004 af Matt Swan

    Udviklingsbaggrund
    Dette er den tredje anmeldelse af et Dornier Do-217-afledt kit nu, og jeg vil ikke genopbygge hele historien om flyets udvikling her. Du kan læse mere om den generelle udvikling i min anmeldelse af MPM Vacuform Do-217 N-1/J, og yderligere oplysninger er tilgængelige i min anmeldelse af Koster Aero Enterprises Do-217 K-2/M-11 konverteringssæt. Jeg vil dog tale lidt om denne særlige version af 217.
    Flere præ-produktion test seng fly blev bygget under A , B og C betegnelser, før den faktiske E produktionsmodel begyndte at komme fra samlebåndene. Selv denne version gennemgik flere hurtige udviklingsmæssige ændringer, før Dornier slog sig ned på E-5-versionen. Do 217 E-5'erne blev modificeret fra sen produktion Do 217 E-4'er til at bære Henschel Hs 293A standoff-missil. Dette var et af de tidligste eksempler på et "smart" eller guidet våben, og det var designet til brug i rollen mod forsendelse. Det gjorde det muligt for flyet at angribe et skib, mens det var uden for rækkevidden af ​​fartøjets luftværnskanoner. Det byttede en del af sin bombelast ud mod ekstra brændstoftanke, mens besætningen nød bedre beskyttelse gennem ny rustning.
    Do 217 E-5 havde et dorsaltårn med et 13 mm MG 131-maskingevær, en lignende pistol monteret ventralt, tre 7,92 mm MG 15 i den fremadrettede skrog og en 15 mm MG 151-kanon i næsen. E-5 var udstyret med BMW 801C-motorer, som først var blevet introduceret på E-4. En ETC 2000/XII -bærer blev monteret under hver fløj, og selvom to missiler kunne transporteres, blev kun en normalt lastet til operationelle missioner. En ekstern brændstoftank blev normalt installeret under den anden fløj. Ved hjælp af kommandovejledning blev missilet kontrolleret af bombardøren, der betjente en Knuppel joystick -controller, da han visuelt observerede våbnet, mens det fløj til sit mål. En Telefunken FuG 203b Kehl III -sender blev monteret i flyet, og den var forbundet med en FuG 230b Strassburg -modtager inde i missilet. Et varmesystem blev tilføjet inde i flyets vinger for at holde temperaturen inde i missilet inden for driftsgrænser. I alt 65 Do-217 E-5 fly blev fremstillet i krigsårene.

    Sættet
    Mestrene til dette kit blev udført af Bill Koster, og sættet er en perle med fine, forsænkede overfladedetaljer, et detaljeret cockpit og fremragende pasform overalt, undtagen omkring motorens nacelle til vingeområdet. Deleopdelingen er ret konventionel bortset fra skroget, der består af et venstre og højre skrogstykke, som omfatter siderne og bunden af ​​skroget og en skrogtop, som også indeholder toppen, øvre tredjedel af vingerne og den øverste vandrette stabilisatorer. Cockpittet har nogle meget pænt detaljerede sidevægge, smuk radiooperatør/kanoner station og en meget flot gaskvadrant. Flere håndtag leveres i plastik, der sandsynligvis ville have været bedre som fotoetsede stykker. En mangel på frontkontoret er en total mangel på sikkerhedsseler. Motorerne er et interessant stykke teknik, den primære nacelle kommer som en venstre og højre halvdel med åbninger til udstødningsmanifold, der skal indsættes og har eksterne flammedæmpere som separate stykker. Motorerne er halve flader og er for det meste skjult af nogle tunge køleblæsere. Ventilatorerne er ikke så store, da en stor skimmelseparationssøm er meget tydelig på tværs af alle bladene.
    Til underwing -butikker indeholder sættet et pænt detaljeret Henschel -missil og en langdistance -tank til det modsatte hårde punkt. Den ene sprue af klare dele dækker hovedbaldakinen samt placeringer af sidevinduespistoler og en krystalklar top -tårnkuppel. Inkluderet på dele træer er flere ammunitionsdåser til de forskellige pistolstationer til at hjælpe med at pynte interiøret. Indersiden af ​​landingshjulsbugtene er tilstrækkeligt detaljerede og omfatter skotter foran og bag. Selve gearkasserne ser temmelig godt ud, men kunne godt tilføje nogle bremselinjer. Samlet set er der 138 stykker støbt i mellemgrå polystyren og syv klare dele til en kasse på i alt 145 stykker.


    Du kan klikke på ovenstående billeder for at se større billeder

    Mærkater og instruktioner
    Instruktionspakken er mere en bog end simple ark. Dette er et hæfte på 16 sider, der er stablet ved bindingen. Forsiden giver en flot historisk baggrund af flyet. Den næste side indeholder et omfattende malekodediagram med RLM -numre og Federal Standard -koder. Dette efterfølges af treogtredive eksploderede visninger opdelt i ni samlingstrin. Disse indeholder masser af malingsinstruktioner og monteringstip. De sidste to sider dækker mærkatplacering og udvendige farveskemaer for to forskellige fly, et i et standard splinterskema og et i et splintskema med et snirkelmønsteroverlay. Pro Modeler har gjort et fremragende stykke arbejde med instruktionsbogen om dette kit.
    Efter at have håndteret alle disse pænt detaljerede stykker og kigget over den omfattende instruktionsbog, er mærkaterne noget af en skuffelse. Jeg har justeret kontrasten på billedet til højre for at vise de hvide kryds tydeligere. Selvom mærkaterne dækker de grundlæggende markeringer af to fly, har et godt printregister og farvetæthed, giver de os virkelig ikke noget inden for service stencils, og de fleste af os er klar over, hvor kompulsiv Luftwaffe handlede om mærkning alt. Ser du faktisk disse mærkater mærket #16 til og med #19? Det er ikke engang for flyet, de er til Henschel -missilet. Jeg er bange for, at der ikke er meget valg eftermarkedsmærkater, der skal til for at supplere dette sparsomme tilbud.

    Konklusioner Dette er generelt et flot kit og et temmelig vigtigt fly i historisk forstand. Delene er godt detaljerede, de fleste panellinjer er nøjagtige, propeller er meget tæt på fuldstændig nøjagtighed, tæt nok til ikke at bekymre sig om, generelle dele passer meget godt med få undtagelser som tidligere bemærket. Selvom jeg er sikker på, at den ville bygge ind i en fin model, som jeg er, ville jeg gerne se nogle foto -ætsede stykker i cockpittet og udskiftning af køleventilatorer på disse motorer. Mærkaterne lader også meget tilbage at ønske.
    Der er ikke så meget derude på eftermarkedet for dette kit, hvilket er lidt overraskende i betragtning af, hvor længe dette har været tilgængeligt. FM -modeller tilbyder en detaljeret pakke, der adresserer de cockpitproblemer, jeg talte om tidligere, og det samme gør Verlinden. Verlinden -sættet er temmelig dyrt, men indeholder fladdetaljer, som ser rigtig flotte ud. EZ Mask tilbyder et masksæt til sættet, og Koster Aero Enterprises har et udskifteligt mærkatark til rådighed. Aero Master og Eagle Strike har udskiftningsplader derude, og Meteor Productions har nogle udskiftelige harpikshjul. Generelt skal jeg give dette kit høje karakterer i næsten alle kategorier og anbefale det til opbygning og indsamling.


    Dornier Do 217E: Sideplan - Historie

    Do 217 blev bygget på succesen med Do 17 -serien og var i det væsentlige en opskaleret udvikling af det grundlæggende design. I første omgang var designet ikke så vellykket, det led af ustabilitet og dets ydeevne faldt under kravene. RLM var også utilfreds med sin evne til at bære større våben og nye systemer og udstyr, der dengang var under udvikling. Efter at have gennemgået mange ændringer introducerede prototypen til E -serien en væsentligt uddybet skrog og BMW 801 -motorer, som løste de fleste problemer, RLM var bekymret over. E-1 versionen var relativt vellykket i tidlige operationer, men erfaringen dikterede yderligere defensiv bevæbning samt rustningsbeskyttelse for besætningen. E-2-versionen introducerede det kraftdrevne tårn. E-3 tilføjede yderligere maskingeværpositioner samt rustningsbeskyttelse til piloten og besætningen.E-4-versionen var kun forskellig med hensyn til motorkonfiguration, og E-5 tilføjede vingebærerne og radioudstyret til at betjene Henschel Hs 293 stand-off missil. Den første operationelle brug af disse var mod allierede destroyere i Biscayabugten den 25. august 1943.

    Promodeler Do 217E-5 kommer i en ret stor kasse med flotte kunstværker på forsiden. Inde i æsken er syv sprues støbt i en lysegrå farve og en sprue af klare dele. De klare dele blev sækket separat. Delene har en glat blank finish, og overfladedetaljerne er forsænket. Panellinjerne er typiske for skalaen og ensartede. Overfladen på de store flyskrogdele var fejlfri bortset fra nogle synkemærker på siden af ​​den øverste bageste skrog. Der er mange ejektor pin mærker. De fleste er på steder, der vil være svære at se, f.eks. Inde i gearkasserne. Der er også nogle på landingshjulsstiverne, men de ser nemme ud at rydde op. Et typisk sted, indersiden af ​​geardøren er fri for dem. Cockpittet har flotte detaljer, selv uden eftermarkedsgoder og vil ligne et museumsværk med dem. det eneste der mangler er seler og seler til sæderne. Der er strukturelle detaljer i gearkasserne. Flyvekontrolfladerne er alle fikserede. Motordetaljerne er pæne, men kun delvist modellerede, men når de er installeret, er de stort set usynlige alligevel. Motorblæserne er lidt tykke og har en afskæringssøm hele vejen rundt. Landingshjulet er pænt modelleret og indeholder endda støbt i bremserør. Til eksterne butikker leverer sættet et Hs 293 radiostyret missil og en ekstern brændstoftank. Missilet er et komplet kit i sig selv. I alt er der 135 dele i gråt, se fotos herunder.

    De klare dele er tynde og klare med hævede rammelinjer. i alt er der 8 klare dele til et kit i alt 142 dele. Se foto herunder.

    Mærkaterne er tynde og i register og indeholder markeringer for to to fly, begge fra KG 100, der opererer i Biscayabugten omkring 1943, men med forskellige malingsplaner. Der leveres kun få stencilmærker. Se foto herunder.

    Instruktionerne er et typisk Promodeler -hæfte på 16 sider. Det inkluderer ikke nogen prototype -fotos, som nogle Promodeler -hæfter gør, men der er ingen overlevende fly til at fotografere. Side et har historik, side to advarsler, ikoner og et malingskema med farvenavne, RLM -numre og FS -numre. side tre til fjorten er samlingstrin, og de to sidste er instruktioner til maling og mærkning.

    Til at starte med har vi nye motorblæsere fra Cutting Edge [CEC48335]. Kitventilatorerne er alt for tykke og har en skillelinje hele vejen rundt, som er en bjørn at rydde op. Disse dele er tyndere og sprødstøbte. Blitzen er tynd og fjernes let, og oprydning er meget lettere end med kit -delene. Delene er støbt i en grå harpiks og har ingen nålhuller eller andre overfladefejl. Se foto herunder.

    Næste op er en rekvisitter, dækringe og spinnere fra Cutting Edge [CEC48345]. Dette tager sig af nogle mindre uoverensstemmelser med kit -delene, rekvisitterne er af en lidt bredere snor, spinnerne er lidt forskellige i form og længde og har fordybningen i spidsen mangler på kit -delene og dækringene sidder lidt mere stolt over kappen. Spinnerne og dækringene er meget rent formet. Delene er støbt i en lysegrå harpiks. Rekvisitterne viste noget flash, og et par af dem havde mindre overfladefejl, der enten skal fyldes eller slibes. Selvom ændringerne er mindre, gør de en bemærkelsesværdig forskel i kittets udseende. Se foto herunder.

    Der findes også et harpikshjulsæt fra True Details [48109]. Disse har virkelig ikke meget at tilbyde over kit -delene, undtagen ingen dele, der skal limes sammen og ingen søm at bekymre sig om, for byttet er, at de skal skæres af hældningsblokkene og ryddes op. Nogle kilder rapporterer, at kithjulene er for smalle, men dette sæt retter ikke dette problem, og i sidste ende bruger jeg dem muligvis ikke, da det ville være lettere at udvide kitdelens bredde. Se foto herunder.

    Harpiksdelene er støbt i en brunfarvet harpiks. Ror og elevatorer forekom mig ikke at tilbyde meget mere, end kit -delene undgår at blive adskilt, så de kan monteres i forskellige positioner. Overfladestrukturen var lidt ru på pletter, men der var ingen korte skud eller huller synlige. Elevatorerne så lidt korte ud i forhold til de støbte elevatorer på sættet. Sættet indeholder seks håndholdte maskingeværer med separate ammunitionskasser, brugte kuffertopsamlingsposer og kuglestativer. De er pænt detaljerede, men har lidt flash til at rydde op. Der er også tre brugte husrør og tre ammunitionsbælter. Motordetaljerne, der bliver brugt, hvis de beslutter at åbne motorkappen, virker alligevel lidt overfladiske i mine øjne. Sandsynligvis den bedste af harpiksdelene er de tre sæder. Der er to forskellige pilotsæder, begge med støbt sele og bælter og en udskiftningsradiooperatørsæde med det samme og et meget højere detaljeringsniveau end sættets dele. Der er også et par forskellige rustningsplader, der skal bruges sammen med pilotsæderne. De andre ting, der er inkluderet, er en udskiftning af objektivmontering til bombesynet, to rorpedalaggregater og et pilots pistolsigte. I alt er der 54 harpiksdele. Se foto herunder.

    Det sidste stykke i sættet er en photoetch -fret, der indeholder delene til de faldende klapper og vingestruktur, der udsættes, når klapperne forlænges, dækslet til kappen, hvis du vælger at åbne den, og detaljerede dele til besætningen lukkes med stige. Disse dele er ætset af en meget tung kobber .012 "tyk, så de har en meget god dybde til de ætsede områder. Se foto nedenfor.

    Instruktionerne udskrives på en 8 1/2 "x 11" side trykt på begge sider med skriftlige instruktioner på den ene side og diagrammer på den anden. Selvom du ikke bruger alle delene i dette kit, kan mange af delene bruges på andre Luftwaffe -bombefly.

    Eduard har et detaljesæt, photoetch, [48360], der har alle de små godbidder, du ikke kan leve uden, se billedet herunder.

    Og endelig et masksæt fra Black Magic [CEBM 48485]

    Dette er et fremragende kit, der bygger op i en pænt detaljeret model lige ud af kassen med lidt i vejen for pasformproblemer. Det er også blevet taget godt imod af eftermarkedsfolkene med undtagelse af mærkater. Højt anbefalet

    Links til kit build eller anmeldelser

    En gennemgang / opbygning af modellen kan findes her og her.

    Warplanes of the Third Reich af William Green

    Dornier Do 217 - 317 - 417 af Manfred Griel

    Som de fleste fly begynder bygningen med interiøret eller cockpittet, og dette var ingen undtagelse. Jeg brugte begge dele fra Eduard -sættet og Verlinden -sættet til at forbedre cockpittet. Jeg valgte at bruge udskiftningssæder til piloten og radiooperatøren fra Verlinden -sættet og åbnede et af springsæderne ved hjælp af et sæde fra Eduard -sættet. Når interiøret var færdigt til min tilfredshed, fik det en slamvask og nogle fremhævninger med en sølv blyant. Da jeg installerede det i flykroppen, fandt jeg ud af, at selve skroget havde et twist i det, og det afskrækkede mig et stykke tid, da jeg ikke var helt sikker på, hvordan jeg skulle håndtere det. Til sidst gik jeg med en progressiv limning på hver side foran og arbejdede mig mod halen. Jeg ville stille op og lime en sektion ad gangen, indtil det hele var gjort, og til sidst trak alt ud og stillede op OK. Nedenfor er nogle fotos af interiøret efter skroget gik sammen. Jeg mangler stadig at køre nogle bremselinjer til rorpedalerne, men bortset fra det er det næsten klar til, at ruderne skal installeres.



    Derefter besluttede jeg at arbejde på vingerne, især de faldne klapper. Til disse havde jeg brug for at fjerne flapområdet fra undersiden af ​​vingerne som beskrevet på det næste foto.

    Jeg vidste, at på grund af den smalle kant, der ville være tilbage på højre side, at min normale metode til at rive linjerne gennem plasten ville være fyldt med fare og savning så også problematisk ud, så jeg besluttede at prøve et værktøj, jeg aldrig havde haft brugt før i hvert fald ikke på plastmodeller. Det pågældende værktøj kaldes en nibbler. og kan ses herunder

    Dette værktøj sælges primært til hobbyfolk og professionelle i elektronikindustrien og bruges til at skære firkantede huller i paneler til glidekontakter, displays eller andre betjeningselementer, der kræver et firkantet hul. De er lavet til at arbejde med letstål eller aluminium. Jeg købte mine for mange år siden på Radio Shack, men jeg er ikke sikker på, at de stadig sælger dem, men en Google -søgning skulle vise nogle leverandører til dem. Når du klemmer håndtaget, flytter det et firkantet hul ned mod en firkantet matrice og tager en rektangulær klump materiale ud. Hovedet er vist herunder.

    I brug borer man et rundt hul i det område, hvor man har brug for det firkantede hul, der er stort nok til at føre huldelen igennem. Du fortsætter derefter med at flytte matricen til det område, hvor du vil fjerne materiale og klemme håndtagene. Dette tager en bid ud af materialet. Du gentager denne proces, indtil alt materiale er fjernet. For at starte lavede jeg et hul ved hjælp af min X-acto kniv for at komme i gang. Placer bare knivspidsen, hvor du vil have hullet ved at trykke ned og drej kniven, så skærer den sig igennem

    Der er en grænse for, hvor stort et hul du kan lave, og i dette tilfælde var det ikke stort nok. Man kunne have brugt et stort vridbor her, men jeg synes, at disse har en tendens til at være for aggressive i plastik og kan gribe og rive og gøre meget skade. I dette tilfælde for at bringe hullet op i størrelse brugte jeg et andet værktøj, der ikke var så almindeligt for modellering, men praktisk alligevel. Dette værktøj er den koniske rummer. Et andet metalbearbejdningsværktøj designet til at øge størrelsen på et hul, hvis den næste størrelse boremaskine er for stor. Det starter i den ene ende omkring 1/8 "og aftager op til 1/2". Det har også fordelen, da det kun drejer så hurtigt, som du kan dreje det, du har stor kontrol, og det bliver ikke varmt og smelter plasten, som borene gør. Se nedenunder.

    Dette værktøj kan købes mest overalt, hvor pladeværktøjer sælges. Dette værktøj blev derefter brugt til at forstørre hullet til den nødvendige størrelse. Når dette var gjort blev hovedet på nibbleren indsat og nibblingen begyndt.

    Sådan ser det ud efter den første bid.

    Det bemærkes mest, at der er en grænse for den tykkelse, der vil passe ind under matricehovedet, cirka 1/8 ", og at denne proces fungerer bedst på blød plastik, hvis plastikken er sprød, kan stansetrykket revne plastikken. Efter hver bid flyttes værktøjet fremad og en anden bid tages. Som vist herunder tog det tre bid for at komme tæt på kanten, hvor jeg ville være. Værktøjet har ikke den nødvendige kontrol for at følge linjen død, så jeg stoppede der, drejede værktøjet 90 & ordm og fortsatte nibbling, jeg ville bare komme tæt på og afslutte kanterne med en fil eller slibepind.

    På det næste foto har jeg nappet til yderkanten og nappet noget af det indvendige område væk. Man kunne bare nippe langs periferien, men jeg har lettere ved at fjerne noget materiale fra det indre område for at gøre det lettere at manøvrere værktøjet.

    Næste foto viser det færdige snit væk med kanterne ryddet op og klar til næste trin,

    Efter at alle fire åbninger var færdige, kunne vingesamlingen begynde!

    Blink frem ni år, og efter at jeg var faldet på undergangens hylde i længere tid, end det skulle have, besluttede jeg endelig at afslutte det. Dette er et meget flot kit, og jeg tror, ​​at den eneste grund til, at det trak, var, at jeg besluttede at gøre for mange nye ting på én gang. Dette var det første kit, som jeg brugte fotoetsning og harpiksdele på, og i sidste ende lagde jeg mig fast. Jeg kom det til scenen vist ovenfor, og hver gang jeg kiggede på flapsamlingerne, krøb jeg. Da jeg endelig besluttede at afslutte sættet, var det første, jeg gjorde, at samle klapperne, og de gik sammen uden ballade. Vist nedenfor efter maling og før installation i vingerne, jeg ville ikke have dem til at hænge ud under maskeringen og malingen af ​​flyrammen. Den første og tredje række er klapperne og et stykke, der afblæser vingens indre, og den anden og tredje række er de dele, der monteres i vingen.

    Jeg lavede ikke nogen igangværende fotos efter dette, da det kun ville vise maskering og maling. Jeg havde også problemer med de fleste af de kit -leverede mærkater, måske på grund af deres alder, men jeg synes altid at have problemer med sølvfarvning, når jeg brugte de nyere tyske kryds. Som et resultat lavede jeg stenciler til alle markeringerne undtagen de store kryds under vingerne, næsenumrene og hakekorsene, som jeg fik fra et generisk ark.

    Under den sidste samling opdagede jeg, at den tid, sættet havde brugt proppet i en plastikopbevaringsboks, havde fået vingerne til at udvikle et dihedral, som fik landingsudstyret til at sprøjte udad. Jeg endte med at klemme en lige stang hen over toppen af ​​vingen med afstandsstykker under den for at skubbe vingen i den modsatte retning og anvende lidt varme med en varmepistol. Jeg formåede at opnå dette med kun et par mindre problemer og var i stand til at fuldføre sættet. Billederne herunder viser det endelige resultat.

    For et kit, der blev startet for næsten ti år siden, ser det ikke så imponerende ud. Dette var et af de første kits, jeg startede tilbage, da jeg vendte tilbage til modellering, og som sådan var det det første kit, jeg brugte fotoetsning og harpiksdele og kombinationen af ​​de to, der tidligt resulterede i, at jeg satte det til side for mange gange og til sidst i en kasse, der gradvist blev begravet. Dette er faktisk et meget flot og ikke så svært kit, og mange af de problemer, jeg havde med det, var mine egne gøremål. Hvis emnet interesserer dig, opfordrer jeg til, at du finder og bygger et.


    Dornier Gør 217 farver

    Dornier Do 217 blev udviklet som en erstatning for Dornier do 17 bombefly. Den første prototype (Do 217 V1) fløj den 4. oktober 1938. Den blev masseproduceret fra november 1940 til maj 1944. I alt blev der bygget 1905 prøver. Det serverer i Luftwaffe indtil slutningen af ​​2. verdenskrig i forskellige roller.

    01. Dornier Do 217 N-07, Dornier Werke fabrik, Friedrichshafen, 1942. Camouflage er standard splinter med oversiden i grå RLM 74 og 75 og bunden i RLM 76.

    02. Dornier Do 217 K, W.Nr. 56051, U5-DK fra 2./KG 2, der styrtede ned efter mission over London og vrag blev fundet i udkanten af ​​Cambridge og senere undersøgt af RAF. Interessant at bemærke, at haleoverfladen kommer fra en anden maskine, Do 217 E så derfor, W.Nr. se anderledes ud. Natbomber -camouflage med sort bund, RLM 76 -top og camouflage -pletter.

    03. Dornier Do 217 K-1, W.Nr. 4446, fra KG 2. Lignende camouflage som ovenfor maskine, mens den ikke har nogen camouflage pletter på den øverste overflade.

    04. Dornier Do 217 J-2, pilot Major Radush, Stab./NJG 5, Doberitz, begyndelsen af ​​1944. Uventet at se natkæmpemaskine i helt hvid farve, så dette er en meget interessant maskine.

    05. Dornier Do 217 M-1, 2./KG 2, Munster- Handorf, september 1944. Standard camouflage med gamle grønne farver øverst RLM 70 og 71 med sort bund.

    06. Dornier Do 217 J-1 235-8, fra 41 Stormo, fløjet af Capitano Ammannato. Standard helt sort finish med reduceret italiensk insignier.

    07. Dornier Do 217 K, U5-AA, fra Stab./KG 2, Holland, 1943, camouflage er standard natbomber med grøn colro øverst og sort nederst.

    08. Dornier Do 217 N-1, Stab eller I.7NJG 101, Ingolstadt-Manching, maj 1945. Meget spotfyldt camouflage, der generelt er RLM 4 og 75 grå med mange pletter i samme farve på skroget sider.


    Se videoen: Dornier Do17 German archive footage